Campeonato de F1-->2010

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Durango aborda con Villeneuve la compra de un equipo de F1.
Virgin y HRT son sus principales objetivos.

Redacción TheF1.com - Kevin Muñoz

El equipo Durango ha confirmado que Jacques Villeneuve tiene la intención de comprar un equipo de F1. Después de que la FIA anunciara la pasada semana que dejaría vacante la decimotercera plaza para un nuevo equipo, el Campeón Mundial de 1997 reconoció que la otra posibilidad de entrar en la F1 era comprando uno de los equipos actuales que actualmente forman parte de las parrillas de la F1.

Los rumores sugieren que Virgin y HRT serían los objetivos más probables y que el canadiense ya los tiene en su punto de mira. "La única forma de entrar en la F1 es comprar un equipo ya existente", confirmó el portavoz de Durango, Giuseppe Dorigo en una radio canadiense.

"Y como se había previsto, estamos junto a Jacques Villeneuve. Sí, creemos que vale la pena". El portavoz de la escudería italiana añadió: "nuestro único objetivo ahora es estar en la parrilla de salida del próximo año".

Durango lleva 26 años en el mundo de la competición. Desde un pequeño equipo de Fórmula 3 italiana, la estructura ha crecido hasta correr en Le Mans y la GP2, donde por ejemplo militó Karun Chandhok en 2007.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Massa luchará "por las victorias y por el bien del equipo".
Domenicali niega cualquier preferencia para las carreras restantes.

Redacción TheF1.com - Isaac Campos

¿Quién está por delante de quién? ¿Existe jerarquía en los pilotos de Ferrari? La llegada de Fernando Alonso este año a la Scuderia italiana como fichaje estrella, y su mejor posición en el la clasificación de pilotos están creando que se cuestione el papel de Felipe Massa dentro del equipo.

Recordemos la polémica del Gran Premio de Alemania. Pero el brasileño asegura, junto con el jefe de equipo, que Massa no es un mero 'escudero', y seguirá luchando al máximo hasta el final.

Nuevas voces sobre la posición de Felipe Massa han vuelto a alzarse tras la victoria de Fernando Alonso en el Gran Premio de Monza ante los tifosi del equipo. Con Alonso colocado en tercera posición en la clasificación provisional, con opciones al Título y con Felipe Massa en la sexta posición de la tabla, se ha vuelto a hablar de que el piloto brasileño sólo pueda actuar de 'escudero' o 'apoyo' de Alonso en las próximas carreras. Algo que tanto Stefano Domenicali como el propio piloto niegan rotundamente.

Massa ha declarado que va a "seguir luchando por las victorias y por el bien del equipo" tras el Gran Premio de Italia. Vamos, que seguirá dándolo todo. Y el jefe de equipo, Domenicali, corrobora esta postura de competitividad para las cinco carreras restantes. "No hemos variado nuestros planteamientos desde el inicio de temporada. Para mí y para el equipo, tanto Alonso como Felipe consideramos que hacen siempre el mayor esfuerzo, cada uno, por el bien del equipo en cada carrera", ha declarado a 'Globo Esporte', negando que Massa vaya a conformarse con ser un 'ayudante' para Fernando en la pista en pos de alcanzar el título. "Estamos muy contentos de cómo afrontamos nuestra situación en su totalidad", y Massa reniega de tener un papel de "segundón" para lo que resta de temporada.

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Hispania, entre De la Rosa y el mecánico accidentado.
De la Rosa podría volver a correr; el mecánico mejora día tras día.

Redacción TheF1.com - Isaac Campos

El diario deportivo español As ha desvelardo el interés que el equipo Hispania tiene en Pedro de la Rosa. Citando declaraciones de la escudería, se asegura que a Hispania "le gustaría tener a un piloto de alta calidad como compañero de Bruno Senna".

Son palabras que podrían abrir las puertas de par en par al español que acaba de ser reemplazado en su actual escudería, Sauber. También se habla del joven Javier Villa.

Una vez que el equipo Sauber ha confirmado que Pedro Martínez de la Rosa no competirá más este año, sustituido como piloto oficial por el alemán Nick Heidfeld desde el próximo Gran Premio de Singapur, el piloto se ha puesto manos a la obra para seguir vinculado a un volante oficial en la Fórmula 1.

Pedro Martínez de la Rosa siempre se muestra ilusionado por poder estar a los mandos de un Fórmula 1 en carrera, por lo que el acuerdo podría dar sus frutos. Y más tras las últimas declaraciones de Carabante, en el que se muestra optimista por continuar en 2011 dentro de los equipos participantes en el Gran Circo. Además, acaban de firmar con Toyota un acuerdo para el suministro técnico de los monoplazas.

El mecánico Marcel, en recuperaciónPor otro lado, el equipo ha informado del estado de salud del mecánico atropellado en el pasado Gran Premio cuando Sakon Yamamoto salía de su repostaje. Marco, de origen alemán, aún se encuentra hospitalizado y no viajará a Asia para las próximas carrera, pues los médicos lo mantendrán en observación. Por fortuna, y a pesar de recibir un golpe bastante violento, el trabajador "no está gravemente herido", ha comentado Yamamoto. "Pregunté a los médicos por su estado de salud, pues estaba realmente preocupado". Según informa 'el medio Turun Sanomat' de Finlandia, el mecánico tiene la pierna rota y varias contusiones que le impedirán, de momento, salir del hospital. Colin Kolles, Jefe del Equipo, desea "que se recupere rápidamente".

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¿Dominará Red Bull en Singapur?
El suspenso en la prueba de flexibilidad.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Según ha admitido la propia escudería Red Bull, el RB6 no se adapta a las rectas de circuitos como el de Spa o el de Monza. Esto era bien conocido por los aficionados. En circuitos como el de Singapur es donde el equipo quiere volver a dominar, como ha hecho durante gran parte de la temporada. Sin embargo, no todos en el paddock piensan igual.

Y es que parece que las nuevas pruebas de flexibilidad impuestas por la FIA podrían haber acentuado el bajo rendimiento de los Red Bull en el Parque de Monza.

Como informábamos el pasado lunes, la escudería austriaca tuvo que hacer cambios de última hora para los libres del viernes, lo que explica la parafina verde en la parte trasera del RB6 durante las sesiones de entrenamientos libres. "Ha sido una campaña de desprestigio contra nosotros, y ahora tenemos el resultado", comentaba Helmut Marko.

Diferentes personalidades de la escudería o de otros equipos insisten en que los nuevos test de la FIA no han tenido impacto en el monoplaza. "Red Bull dice que no están haciendo ningún cambio, eso espero", comentaba Jenson Button. Por su lado, Martin Brundle también tiene dudas sobre el dominio del equipo capitaneado por Christian Horner: "Red Bull insiste a alta voz que volverán y dominarán la carrera de Singapur. Ya lo veremos", decía.

Si las pruebas impuestas por la FIA han perjudicado al rendimiento de los Red Bull no es cien por cien seguro. Como ya avisaron, Monza no es un trazado adecuado para su monoplaza, pero de aquí a dos semanas en Singapur se verá si mantienen la hegemonía de dominadores o si pasan a un segundo plano.

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Renault, sin prisas pese al interés de Raikkonen.
Elegirán entre el mejor candidato, y Petrov entre ellos.

Redacción TheF1.com - Daniel Pérez

El propietario del equipo Renault F1, Gerard López, insiste en que el conjunto con base en Enstone no tiene prisas para confirmar la identidad del compañero de Robert Kubica para 2011.

Una de las grandes noticias de esta semana en la F1 ha sido la 'confesión' del jefe del equipo Renault, Eric Boullier, de que Kimi Raikkonen había consultado la posibilidad de pilotar para Renault la próxima temporada. Esto tiene un interés especial si consideramos que Kimi fue Campeón del Mundo en 2007 y que cambió Ferrari para correr el Mundial de Rallyes este año.

Renault estaba ya planeando sus opciones para 2011, dado que la presencia de Vitaly Petrov no ha conllevado la llegada de muchos patrocinadores rusos.

Por otro lado, también se cuestionan las actuaciones del debutante quien, a pesar de una serie de buenos resultados en las citas recientes, tuvo que luchar por 'sobrevivir' el fin de semana pasado en Monza.

"Dudo de que Monza sea el lugar donde ha hecho lo suficiente para mantener su asiento el próximo año", cita Press Association a López, fundador de la empresa luxemburguesa propietaria de Renault F1, Genii Capital.

Al mismo tiempo, López admitió que hay "un montón de pilotos" llamando a la puerta de Renault para 2011. "Si no mantuviéramos a Vitaly, hemos tenido opciones, tanto de gente que está en la Fórmula 1 como de gente que lo dejó y estaría feliz por volver".

"Cuando tienes la suficiente suerte de tener un asiento que nadie buscó el año pasado y todos quieren este año, te tomas tu tiempo", añadió.

"Pero por ahora Vitaly es nuestro segundo piloto y estamos intentando hacer todo lo posible para estar seguros de que permanece como nuestro segundo piloto".

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Whitmarsh defiende la acción de Hamilton en Italia.
Asume que el riesgo es necesario para triunfar.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Después del abandono de Lewis Hamilton durante la primera vuelta del Gran Premio de Italia, el jefe del equipo Mclaren, Martin Whitmarsh, ha declarado que las opciones del mundial siguen abiertas y que Hamilton va a seguir en la lucha hasta el final.

Y es que, por segunda vez en la temporada, el británico ha tenido que ceder su liderato en el campeonato, en esta ocasión por un toque con Felipe Massa en su rueda delantera izquierda.

"La carrera de Lewis ha sido, a menudo, una montaña rusa, pero él es un emocionante y gran piloto. Ha hecho grandes temporadas, con altibajos, y eso le ha hecho todo un luchador", admitía Whitmarsh.

El campeón del 2008 se encuentra actualmente a cinco puntos del líder del mundial, Mark Webber, siendo la tercera vez que el australiano domina la clasificación durante esta temporada.

"Por supuesto, tanto él como nosotros estamos decpecionados con lo que pasó el domingo, pero él puede resistirlo. Estoy seguro que se centrará en recuperar el liderato del mundial, y volverá a tiunfar en Singapur. Él ganó allí el año pasado e intentará repetir este año. Está sólo a cinco puntos, y con el nuevo sistema de puntos no significa nada, lo dará todo", comentaba Whitmarsh.

El mandamás de Mclaren sabe que la línea que separa un buen adelantamiento a una salida segura de la carrera es muy estrecha, pero aprecia que Hamilton se arriesgue y que su línea para fracasar o salir victorioso también sea fina. "Para Lewis, salir sin ningún punto cuando estás luchando por el campeonato es muy duro y decepcionante. Él lo ha observado, nosotros lo hemos observado, e inevitablemente, con la calma y con la luz de un nuevo día deseas no haber hecho algo así. Pero esto es lo que un gran piloto debe hacer, debe cometer riesgos, ir y jugártela, y en esta ocasión no le funcionó bien", finalizaba Whitmarsh.

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Abu Dhabi dejará de ser la última carrera a partir de 2011.
El Gran Premio de Brasil cerrará el calendario.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

La última carrera de esta temporada se correrá en Abu Dhabi, igual que la temporada pasada. Sin embargo, a partir de 2011 Brasil volverá a acoger la última prueba del calendario. A pesar de la noticia, los organizadores del Gran Premio de Abu Dhabi se muestran contentos, ya que al fin y al cabo, el circuito de Yas Marina seguirá siendo trazado de Fórmula 1.

"No estamos decepcionados del todo, estamos contentos con ello. Siempre ha sido nuestra intención aparecer a finales de temporada, pero no necesariamente como la última carrera. Ser la penúltima carrera podría estar bien para decidir al campeón, pero eso no es nuestra prioridad", afirmaba el director del trazado Richard Cregan.

Mientrastanto, uno de los mejores pilotos de Rallies en el panorama asiático y afianzado en Abu Dhabi, Mohammed Ben Sulayem, ha comentado que sigue contento porque la pista árabe es la única que acoge un Gran Premio que empieza de día y acaba de noche. "Fue perfecto el año pasado, así que ¿para qué cambiar?. Pasar del día a la noche es perfecto, en términos de retransmisión internacional y por supuesto, para los espectadores", comentaba Ben Sulayem.

Así, Abu Dhabi cedería la última posición del calendario al Gran Premio del Brasil. Pero tal y como estan las cosas, con diferentes trazados en la cuerda floja, lo importante es mantenerse temporada tras temporada dentro de la Fórmula 1.

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Newey: "McLaren nos ha impedido tener motores Mercedes".
Para el brillante diseñador, Renault es su única opción.

Redacción TheF1.com - Rodrigo Flández

Adrian Newey, el ingeniero prodigioso del equipo Red Bull ha reconocido que los coches de la marca de la bebida energética utilizarán casi seguro motores Renault también en 2011.

Todas las informaciones hablan de que en las oficinas del equipo austriaco están muy preocupados por el déficit de caballos del motor Renault con respecto a los propulsores de sus competidores, ya que los motores Ferrari y Mercedes son mucho más potentes.

Sin embargo Newey en declaraciones a la revista Sport Bild, ha dejado entrever que el RB7 montara un propulsor Renault con casi toda seguridad "¿Dónde vamos a ir? McLaren nos ha impedido conseguir el motor Mercedes".

"Así pues, no hay más opciones que el de Ferrari. Pero nos preguntamos: ¿si les ganamos, tendremos el mismo material que Ferrari?" admitió Newey.

El director técnico de Red Bull afirma que están satisfechos con Renault, ya que "siempre responde a nuestras peticiones", a pesar de que la diferencia de potencia con los otros dos motores de sus rivales por el título es de casi 40 caballos. Esa diferencia se nota especialmente en circuitos como Spa y Monza donde las largas rectas y la velocidad punta predominan en el trazado.

Newey no dudó en criticar la congelación de motores, y aprovechó para pedir que la marca del rombo pudiera recuperar el terreno perdido con respecto a los propulsores de Ferrari y Mercedes, ya que el propulsor de Renault está, "muy lastrado" por la congelación de motores.

Si eso no sucede, las consecuencias podrían ser negativas para la Fórmula 1: "esto significa que ahora tenemos una diferencia con Ferrari y Mercedes. Y si no se le permite a Renault que mantenga el ritmo, puedo imaginar su retirada como suministrador de motores", aseguró Newey.

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Corea sigue en la cuerda floja.
El director del trazado admite que están preparados para albergar la carrera de F1.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Mucho se ha hablado de las evoluciones del Gran Premio de Corea en términos de instalaciones y preparación para la carrera del 24 de octubre. Algunas voces del paddock comentaron que la pista coreana no iba a llegar a tiempo y que no se podría disputar la carrera tal y como estaba prevista en el calendario de la temporada 2010.

En una entrevista con 'Associated Press', el director del trazado, Jason Cho, ha salido a la defensa del Korean International Circuit. AP le preguntó si se estaba estresado por la crucial inspección por parte de miembros de la FIA, y su respuesta fue bastante relajada, "sólo tienes que mirar mi cara", dijo con una sonrisa.

La FIA ya ha aplazado la inspección que dirá si Corea está preparada para albergar un Gran Premio o no. En un principio, la revisión tendría que haber tenido lugar en julio, pero finalmente se ha aplazado hasta el 21 de septiembre. Sin embargo, los últimos rumores apuntan a que la FIA ha concedido una nueva fecha, el 28 de septiembre: tan sólo tres semaans antes de la carrera inaugural del 24 de octubre. "Va a estar listo, es una necesidad. Si no acabamos antes de lo previsto, no tendremos evento", afirmaba Cho.

Las autoridades de la FIA y del Gran Premio de Corea coinciden en afirmar que los retrasos han sido causa del mal tiempo que ha agitado la isla. El director de marketing de KAVO, Peter Baek, también se muestra confiado en cuanto a que la pista estará lista a tiempo. "Los europeos tienen un buen calendario y quieren seguir en el calendario tanto tiempo como puedan, pero los coreanos también han hecho las cosas bien".

En dos semanas, sabremos si el Gran Circo de la Fórmula 1 pasará por Corea o si de Japón viajarán directamente al Brasil, perdiendo una de las cinco finales que quedan para que acabe el mundial 2010.

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Análisis numérico del Gran Premio de Italia 2010.
Lo que dicen las cifras de Monza.

Redacción TheF1.com - Raúl Molina

Como casi todos los años, el Gran Premio de Italia en el circuito de Monza no ha defraudado a nadie y ha sido todo espectáculo para los aficionados a la Fórmula 1. Y es que los circuitos de siempre, los que llevan en el calendario décadas y son los grandes templos de este deporte, han sido y serán siempre una fiesta del automovilismo.

Además, este año ha sido toda una gran celebración para el equipo de casa, Ferrari, y para todos los tifosi italianos y también españoles, que se vieron hermanados como una única afición. De hecho, los grandes triunfadores del Gran Premio, no sólo en términos de resultados finales, sino también en cuanto a evolución técnica y rendimiento han sido los hombres del cavallino rampante. Nadie esperaba unos resultados tan fuertes que llevaron a Fernando Alonso a conseguir todo un hat trick (pole position, vuelta rápida y victoria), jalonado por el magnífico tercer puesto de Felipe Massa.

Lo mejor de todo es que nada de esto parece un espejismo: no se trata de que el circuito o la fortuna se hayan aliado con Ferrari en esta ocasión, sino que los italianos han dado un paso de gigante en términos de rendimiento y de evolución. En principio, parecía que McLaren tenía todas las de ganar en un circuito de alta velocidad que les venía como anillo al dedo, mientras que se presuponía que los Red Bull estarían algo más apagados debido a la falta de velocidad de su motor Renault. Sin embargo, los datos y las posteriores noticias que se han sucedido en estos días nos dejan un panorama algo distinto.

Sin lugar a dudas, los británicos tuvieron un alto rendimiento, pero no el mejor. Ferrari estuvo por delante de ellos tanto en calificación (Alonso metió más de una décima a Button y más de medio segundo a los Red Bulls) como en carrera: Alonso y Massa rodaron, como media, una décima más rápido que Button (1:26,0 y 1:26,1, respectivamente) y, sin lugar a dudas, pudieron hacerlo de forma más veloz. Primero porque fueron detrás del inglés buscando pasarlo tras el pit stop, ya que la velocidad punta del McLaren hacía más que difícil adelantarlo en pista. Y, segundo, porque cuando lo adelantó Alonso el asturiano gestionó muy bien la carrera, bajando las revoluciones de su Ferrari para conserva el motor, manteniendo al británico a una distancia de entre 2 y 3 segundos. Hemos calculado la media de vuelta de ambos pilotos toda vez que el bicampeón iba delante y, de nuevo, la distancia entre uno y otro siguió siendo de una décima: 1:25,0 y 1:24,9, respectivamente, lo que parece corroborar esta idea.

Al margen de que el potencial de Ferrari fue mayor también tenemos que tener en cuenta que la pista era muy favorable a los de Woking, por lo que debemos interpretar que, a día de hoy, el rendimiento de los italianos está un poco por delante y que la distancia con los británicos debe ser mayor.

Las noticias son todavía más halagüeñas para los ferraristas y la afición española, pues parece que la Scuderia ha pasado en potencial incluso a Red Bull. A los austríacos no sólo les vino mal el circuito, sino que, al parecer, como se ha sabido estos días, no pasaron las pruebas de flexibilidad de los alerones, de las que les hemos dado cumplida cuenta en otros artículos. Esto quiere decir que su carga aerodinámica (el famoso down-force) se ha disminuido mucho y esto se traduce en un peor paso por curva (el punto realmente fuerte del monoplaza de Adrian Newey) y, en general, por una menor competitividad. Los datos numéricos parecen avalar esta cuestión: todo el fin de semana Red Bull estuvo a más de medio segundo de Ferrari desde los libres a la calificación y la propia carrera (donde marcaron medias de vuelta de 1:26,5, esto es, cinco décimas más lentos que los italianos).

Estos últimos no han dejado de evolucionar, tal y como hemos visto en cada uno de los análisis técnicos que hemos hecho de los monoplazas. En Spa ya se probaron muchas cosas nuevas: alerones delanteros y traseros y, sobre todo, una mejora del difusor, el problema es que no se pudo medir su rendimiento por la climatología tan adversa.

Ahora en Monza, sí que se ha podido ver y ha sido espectacular. Y lo mejor de todo es que para Singapur hay un nuevo paquete aerodinámico de actualización que, si funciona, mejorará aún más el potencial de Ferrari. Por todo ello, no parece que las cinco pruebas que restan sean un paseo militar para Red Bull, más bien serán una lucha encarnizada de evoluciones entre estos tres equipos de cabeza. Pero, sin duda, ahora mismo, los mejor posicionados son los italianos.

El siguiente grupo de equipos en términos de rendimiento estaría compuesto por unos sorprendentes Mercedes, por Williams y Renault. Pero veamos, caso por caso. En cuanto a los alemanes esta pista les venía muy bien, pues su motor Mercedes, como el de McLaren, es el que más empuja de toda la parrilla, de ahí sus buenas medias de vuelta (1:26,5 para Rosberg), similares a las de Red Bull.

A Williams también les ha venido muy bien Monza, pues ya desde el viernes el coche iba muy balanceado, pero habrá que ver si traen nuevas actualizaciones en las próximas pruebas, pues no parece que puedan adelantar a Renault. Estos últimos se diluyeron bastante en Italia por las mismas razones que Red Bull: su motor, que no tiene tanta velocidad punta como otros. Aún así, Robert Kubica rodó a una décima de media de los austríacos (1:26,6). Lo más probable es que los galos recuperen su cuarto puesto de la parrilla en cuanto a competitividad, pues su conducto F y las actualizaciones aerodinámcias introducidas desde Spa han sido todo un éxito.

La siguiente liga por lo que se refiere a rendimiento estaría compuesta por Force India, Toro Rosso y Sauber. A los dos primeros les ha venido muy bien este circuito por la buena velocidad punta de ambos coches, que sacrificaron mucha carga aerodinámica, lo que unido a su motorización (Mercedes y Ferrari) les dio una gran velocidad punta, aunque no así una vuelta lo suficientemente competitiva, pues el paso por curva, sobre todo, en las dos variantes (las dos chicanes) y la parabólica (la última curva del trazado) no era lo suficientemente bueno.

Sauber sigue a la cola de los intermedios y a mucha distancia de éstos, pues la falta de financiación tiene completamente lastrado al equipo, que no tiene dinero para evolucionar, frustración que parecen haber pagado con Pedro de la Rosa, al que han echado de mala manera.

Y, por último, los de siempre: la liga de los novatos, que sigue encabezando Virgin, seguida de Lotus y de Hispania. Ojalá que el único equipo español de la parrilla encuentre la financiación adecuada y contraten a de la Rosa, como se rumorea ahora en el paddock, pues eso les permitirá subir muchos enteros.

El Mundial se ha apretado bastante, sobre todo, después del fiasco de Hamilton en la primera vuelta de Monza, que le hizo dilapidar la ventaja que llevaba con el resto de competidores. Alonso está en la pomada, junto a Hamilton y Webber y, sin lugar a dudas, cualquiera de ellos puede ganar. A partir de ahora los errores se van a pagar caro, de ahí lo emocionante del campeonato, que se llevará el más frío y calculador y el equipo que consiga mantener una evolución ascendente hasta el mismo Abu Dhabi.



Pos. en ritmo Equipo Piloto Tiempo Pos. en carrera
1º Ferrari Alonso 01:26,0 1
Ferrari Massa 01:26,0 3
2º McLaren Button 01:26,1 2
3º Red Bull Vettel 01:26,5 4
Red Bull Webber 01:26,5 5
Mercedes Rosberg 01:26,5 6
4º Williams Hulkenberg 01:26,6 7
Renault Kubica 01:26,6 8
5º Mercedes Schumacher 01:26,8 9
6º Force India Sutil 01:27,0 16
7º Williams Barrichello 01:27,1 10
T. Rosso Buemi 01:27,1 11
Force India Liuzzi 01:27,1 12
8º Renault Petrov 01:27,4 13
9º T. Rosso Alguersuari 01:27,5 15
10º Sauber De la Rosa 01:27,8 14
11º Virgin Glock 01:29,7 17
Lotus Kovalainen 01:29,7 18
12º Virgin Di Grassi 01:30,1 20
13º HRT Yamamoto 01:30,7 19
14º Lotus Trulli 01:30,8 21


Vueltas rápidas en carrera:

Pos. Piloto Equipo Tiempo Diferencia
1. Alonso Ferrari 01:24,1
2. Webber Red Bull 01:24,2 0,139
3. Rosberg Mercedes 01:24,4 0,352
4. Vettel Red Bull 01:24,4 0,354
5. Kubica Renault 01:24,5 0,421
6. Massa Ferrari 01:24,5 0,436


Mejores sectores en carrera:

Sector 1 Sector 2 Sector 3
Sutil 27.107 Petrov 28.515 Alonso 28.057
Liuzzi 27.202 Button 28.568 Webber 28.159
Buemi 27.227 Webber 28.652 Massa 28.277
Rosberg 27.256 Alonso 28.687 Hulkenberg 28.301
Webber 27.269 Vettel 28.738 Vettel 28.312

FUENTE: http://www.thef1.com

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El manager de Raikkonen confirma los contactos con Renault.
Kimi tiene varias opciones en la mesa.

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

A principios de semana, informábamos del posible regreso del Campeón del Mundo 2007 a la Fórmula 1. Actualmente, Kimi Raikkonen compite en el Mundial de Rallyes, pero las informaciones que circulan por el paddock apuntan a que Kimi quiere volver a la categoría que lo vio proclamarse campeón.

De esta manera, las últimas noticias afirmaban una aproximación entre Räikkönen y la escudería Renault, con negociaciones ya establecidas.

"Es verdad, hablé con Boullier", afirmaba el manager de Kimi Räikkönen, Steve Robertson, al diario finlandés Turun Sanomat

El finlandés se fue de Ferrari la temporada pasada para pasarse al mundo del Rally, categoría automovilística muy importante en su país y para él mismo. Sin embargo, antes de su salida ya comentó que si volvía a la F1 sería con un coche competitivo; de lo contrario, seguiría en rallyes.

"Queremos explorar todas las posibles opciones para el próximo año. Kimi y yo hemos preguntado a Renault cuál es la situación actual", añadía Robertson.

El periodista del Turun Sanomat, Heikki Kulta, insiste que la carrera de Räikkönen pasa por seguir en el Rally durante 2011. "Hay todo tipo de rumores. He oído que Kimi podría recaer en la NASCAR, pero esa no es, definitivamente, una opción", comentaba Steve Robertson, contestando al mismo tiempo a las informaciones de Kulta.

En el caso de que Mark Webber o Sebastian Vettel ganen el mundial de esta temporada, y Räikkönen llegara a la F1, el número de campeones en la parrilla de 2011 se elevaría a seis. Un nuevo aliciente para no perderse ningún detalle del próximo mundial.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Pirelli confirma que el viernes anunciará quién será su nuevo probador.
De la Rosa es el candidato con más posibilidades.

Redacción TheF1.com - Kevin Muñoz

Pirelli comunicará en breve el sucesor como probador de neumáticos, ya que el hasta ahora probador, Nick Heidfeld ha firmado por Sauber. Todo hacía indicar desde que el alemán firmó por la escudería suiza que debería abandonar sus funciones como piloto de desarrollo de la marca italiana.

Un portavoz de Pirelli comentó ayer al respecto: "de momento no hay nada que comentar, sólo decir que hemos trabajado muy bien con Heidfeld". El mismo portavoz desveló que en unos días Pirelli realizará un comunicado oficial.

El catalán Pedro de la Rosa es el piloto con más opciones de fichar por la casa italiana de neumáticos, como ya informamos ayer. Pedro tiene la experiencia necesaria para llevar a cabo este tipo de trabajos y además ha perdido su puesto como piloto oficial en favor del mentado Nick Heidfeld. En este sentido, Pirelli se muestra tajante y no hace declaraciones: "no hablamos de este tema y continuaremos así".

ITV cita las palabras del mismo portavoz de Pirelli que dice: "Nick se irá con nuestra bendición y le deseamos la mejor de las suertes". También comentó: "si hubiera existido la posibilidad de compaginar ambas funciones (Heidfeld con Sauber y Pirelli) hubiera habido un conflicto de intereses. A finales de semana tenemos que ser capaces de anunciar su reemplazo".

FUENTE: http://www.thef1.com

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Webber no ha pedido la etiqueta de 'piloto número 1' en Red Bull.
Briatore cree que la igualdad vale "si se quiere perder el Campeonato".

Redacción TheF1.com - Isaac Campos

Que no. Que en teoría los dos pilotos de Red Bull lucharán por el Campeonato independientemente de su posición actual. Una vez más, y van..., Webber vuelve a pronunciarse sobre su posible condición de piloto número 1 en la escudería, asegurando que es algo que ni pide ni quiere. Sin embargo, también dice sobre la posible ayuda de su compañero que es algo "que decide el equipo".

El australiano Mark Webber ha rechazado la sugerencia de su compañero Sebastian Vettel para que éste pueda ayudarle en lo posible para lo que queda de temporada y asegurarse el título. Parece ser que Webber comentó en Spa-Francorchamps que según los puntos cosechados en las siguientes pruebas, el equipo estudiaría las posibilidades matemáticas del Campeonato y podría finalmente decidir qué piloto lucharía como primer espada en las últimas pruebas.

Pero los lectores de TheF1.com han seguido las declaraciones posteriores de Helmut Marko, asesor de la escudería, negando que se vaya a dar prioridad a alguno de los dos pilotos, apostando así por la rivalidad pura entre ambos (a pesar de los disgustos que le han dado). Pero también ha asegurado que, después de Monza, sería el momento de "evaluar las posibilidades para conseguir nuestro campeonato". Tan estratégico... como contradictorio, pues el propio Vettel se ha mostrado sorprendido de que ahora se vaya a estudiar los papeles que deberán seguirse a partir de ahora. Más que nada, porque "las órdenes de equipo están prohibidas", recalca el piloto.

¿Habrá o no instrucciones dentro de Red Bull? Como no hay elementos suficientes para opinar, también se ha sumado el irónico manager de Mark Webber, Flavio Briatore. El italiano, fiel a su estilo directo, asegura que si Red Bull "no quiere ganar el Campeonato", sí deberá mantenerse la igualdad entre ambos pilotos... Por su parte, el diario español 'Sport' recoge la opinión del piloto: "¿ayuda de Vettel? Depende del equipo". Ante tanto mareo, estudios y posiciones enfrentadas, lo único seguro es que el australiano no ha solicitado "ser preferente en el equipo, al igual que han hecho en McLaren". ¿Acabará todo en un nuevo encontronazo en la pista?

FUENTE: http://www.thef1.com

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Briatore despediría al menos un centenar de personas por equipo.
Considera imprescindibles los recortes para la continuidad de la F1.

Redacción TheF1.com - Isaac Campos

Sufrimos una aguda crisis económica en todo el mundo, y las estratosféricas cifras de la Fórmula 1 también se ven afectadas. Ahora, el grito en el cielo lo pone Flavio Briatore, ex jefe de equipo de Renault, que augura un mal futuro para la competición "a largo plazo" si no se rebajan los altos costes, algo que "nunca se ha enseñado a hacer".

Atentos a sus palabras, pues quien fuera dueño de Renault espera que termine la sanción que se le impuso para ocupar cargo de Jefe Ejecutivo junto a Bernie Ecclestone.

El fin de semana pasado, Flavio Briatore estuvo en el paddock del Gran Premio de Italia. Una vez que ha visto por qué derroteros va la Fórmula 1, ha realizado declaraciones poco halagüeñas sobre el futuro de estas carreras. Tanto es así, que su 'bola de cristal' ha dicho que "es imposible hacer recortes de gastos en el contexto actual" del Gran Circo.

Y más exactamente, ha dicho que debería hacerse un recorte de al menos un centenar de empleados, "imposible con las decisiones de los actuales responsables", algo que explica mediante un curioso símil: "ahora no se puede enseñar a ahorrar porque sería como mandar a un alcohólico a que se rehabilite en un bar".

Aunque peculiar en su forma, su opinión para que la Fórmula 1 continúe en Monza asegura que es totalmente ineludible, y se le deberá tomar en serio por el bien del futuro de la carrera.

Sobre Schumacher
Por otro lado, también ha añadido su granito de arena a la polémica y manoseada vuelta de Michael Schumacher a las pistas. En declaraciones a la cadena de televisión austriaca 'Servus', el inefable italiano es muy explícito: la decisión ha sido "mala". Briatore fue, recordemos, jefe de equipo de la desaparecida escudería Benetton antes de transformarse en Renault, y en ella trabajó en los prieros años del piloto alemán en los años 90. "Su coche no es competitivo y Rosberg suele ser mejor que él, y a veces eso me hace sentir mal por él". Nostalgia de un ex jefe que quiere volver a tener su hueco...

FUENTE: http://www.thef1.com

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El coste del GP de Australia, "vergonzoso" para algunos políticos del país.
Debate político por las pérdidas que supone para las arcas públicas.

Redacción TheF1.com - Isaac Campos

El dinero, en términos negativos, protagoniza actualmente la actualidad en la Fórmula 1. Si antes se hablaba sobre la gran cantidad de dinero invertido por los equipos y sus patrocinadores (que se peleaban por encontrar su hueco) y se manejaban grandes cifras de beneficios en este deporte; ahora las polémicas pasan por el endeudamiento que están generando algunas carreras del calendario a diversos organismos públicos.

Es el caso de Australia, donde los contribuyentes deberán pagar más por el aumento del coste del Gran Premio. La disputa de la carrera de este año aumentará sus costes y generará pérdidas de 37,6 millones de euros (49,2 millones de dólares).

El grito en el cielo lo ha puesto un diputado australiano al calificar los gastos de "vergonzosos y escandalosos", pues supone el doble del Proyecto de Ley aprobado hace cuatro años y un incremento de más de 7,6 millones de euros (10 millones de dólares) con respecto a 2009. A esto habría que sumarle los 5,9 millones de euros (7,8 millones de dólares) que se van a invertir en las instalaciones cercanas a los parques públicos del sur de la ciudad de Melbourne.

Las cifra,s hechas públicas por el diario 'The Australian' y basadas en el informe anual de la 'Australian Grand Prix Corporation', han enfrentado a quienes dentro del gobierno y oposición están en contra de que estas cifras sigan aumentando en plena crisis financiera mundial, y quienes apuestan por la celebración del Gran Premio (que tiene firmado con la FIA que se dispute hasta 2015).

En este sentido, el Ministro de Grandes Acontecimientos, Tim Holding, defiende en el periódico 'The Age' que, a pesar de los datos publicados, "los beneficios económicos para el Estado de Victoria son mucho mayores que el coste de la puesta en escena del Gran Premio". La división, por lo tanto, es evidente en el seno de la política del país.

No es de extrañar si repasamos el informe y se comprueba que en el año 2000, el evento costó menos de 3 millones de euros (4 millones de dólares), lo que hace significativa la huella de la crisis capitalista actual.

Por desgracia, los fríos números del dinero podrían abrir un gran debate en el panorama político del país sobre la gestión de esta cita clásica del calendario de Fórmula 1 y, por consiguiente, la división de opiniones en la ciudadanía sobre el destino de sus impuestos. Todo esto podría derivar en la cancelación de la prueba.

Solo queda decir que los políticos se pongan a trabajar para que esta carrera sea un gran espectáculo lleno de ventajas y no un pozo sin fondo. Para eso deberían estar...

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Webber se toma el resultado de Monza con filosofía.
El australiano retrocede ante sus declaraciones contra Red Bull.

Redacción TheF1.com - Isaac Campos

Después de volver a liderar el mundial de pilotos por tercera vez durante esta temporada, Mark Webber ha retirado los comentarios en los que afirmaba que Red Bull había corrido en Monza bajo mínimos.

"Nosotros queríamos llevarnos algunos puntos, pero podríamos haber capitalizado más", afirmó Webber después de la carrera en Monza, con un sabor agridulce en sus declaraciones. "Hay que aprovechar al máximo las oportunidades. Deberíamos haberlo hecho mejor", añadía el australiano.

Sin embargo, días después Webber se ha mostrado más calmado, relajado y con un tono de voz menos crítico con su actual escudería, Red Bull. "Probablemente estaba un poco tocado después de la carrera. Si miro atrás, a la carrera, no podíamos hacer mucho más".

Uno de los puntos a mejorar por Red Bull son las salidas, donde en las dos últimas pruebas, el australiano ha tenido malos inicios de carrera. "Necesitamos mirarlo muy cuidadosamente. Nuestras salidas a principios de temporada eran muy buenas, pero ahora parece que no estamos donde deberíamos", afirmaba el director jefe, Christian Horner, al diario francés 'L'Equipe'.

Una vez pasados los días y con la mirada puesta en el campeonato de pilotos, Mark Webber ha empezado a ver cómo un modesto resultado se puede convertir en la recuperación del liderato.

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El Santander recuperará este año su inversión en la F1 hasta 2014.
Cada euro que el Santander invierte en le supone un retorno económico de cinco.



EFE | 14/09/2010

El patrocinio del Banco Santander en la Fórmula Uno, especialmente a Ferrari, le supondrá un retorno económico de 250 millones de euros esta temporada, cifra que supone recuperar en un sólo año lo que invertirá en esta competición hasta 2014.

Cada euro que el Santander invierte en Fórmula Uno, principalmente en la escudería del ''Cavallino Rampante'' y en las vallas publicitarias de los Grandes Premios, le supone un retorno económico de cinco.

El director general de Comunicación y Estudios del banco, Juan Manuel Cendoya, destacó además el impacto positivo en la acogida que han tenido productos como el depósito con un interés anual del 4%, que en dos meses captó 30.000 millones de euros sin realizar una campaña publicitaria, o en la tarjeta de crédito Ferrari, la primera del mundo con el sello de producto oficial de la escudería.

Según Cendoya, el hecho de que se realizarán 100.000 tarjetas en seis semanas, cuando el cálculo inicial era llegar a esa cifra en cinco años, se debe en gran parte a la potenciación de las marca y a la apuesta por Ferrari y la Fórmula Uno.

El responsable del Santander subrayó la importancia en los mercados de este retorno económico, que incluye beneficios tangibles, como la valoración publicitaria de la presencia de la marca en imágenes y prensa, e intangibles, como la notoriedad que logra la entidad, la ayuda en la venta de productos o el acceso a nuevos públicos.

Cendoya recordó el cambio en la "política de marca" del Santander desde la compra del Abbey al comprobarse que, a pesar de las características de la entidad, de su nivel de eficiencia, de su operativa o de su capitalización bursátil, el mercado y la sociedad británica no conocía suficientemente el banco.

Esta circunstancia y la apuesta de la entidad por diversificar su negocio y estar presente en mercados con potencial hicieron que se pasara de una estrategia local a una global en el ámbito de patrocinios y mercadotecnia, así como a unificar la marca Santander en los países donde tenía bancos filiales.

El banco que preside Emilio Botín, que patrocina desde esta temporada a Ferrari -por 200 millones en cinco años, según fuentes conocedoras del acuerdo-, se ha fortificado y ha crecido durante la crisis, mientras que otros grandes bancos internacionales han necesitado ayudas gubernamentales, apuntó Cendoya.

Fruto de sus patrocinios y de su "estrategia de marca", el Santander se ha convertido en la tercera marca financiera del mundo, desde la vigésima posición en la que estaba hace siete años, agregó.

En el marco de esta política, Cendoya subrayó el compromiso del Santander con el deporte y con competiciones como la Fórmula Uno -en la que invierte anualmente 50 millones (40 millones en Ferrari y 10 en vallas)- y la Copa Libertadores de fútbol, circunstancia que, según dijo, ayuda a la integración de empleados cuando se compran otras entidades, a la venta de productos financieros o a la entrada en nuevos mercados.

El Santander ha intensificado su patrocinio en Fórmula Uno, competición que siguen millones de personas en mercados de especial interés como Reino Unido, Brasil, España, Italia, Francia o Polonia, subrayaron Cendoya y la directora de Marketing Corporativo y Marca, María Sánchez del Corral.

De hecho, según Cendoya, los países clave de la Fórmula Uno coinciden con los principales mercados del Santander, que tienen 110 millones de seguidores fieles.

Al ser preguntado por el patrocinio a los pilotos de la escudería Mclaren, Lewis Hamilton y el actual campeón del mundo Jenson Button, recordó la importancia de este "icono del automovilismo" en el mercado británico y dijo que resulta compatible con el apoyo a Ferrari.

FUENTE: http://www.as.com

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Monza '67, cuando lo imposible se hace posible.
Cómo recuperar una vuelta perdida y ponerse primero.


(Clark adelanta a Rindt en la Parabólica)

Redacción TheF1.com - Héctor Campos

Hoy en día estamos acostumbrados a que los pilotos usen los boxes y sus correspondientes cambios de neumáticos para adelantar algún puesto. Fernando Alonso y el equipo Ferrari dio la mejor muestra el pasado Gran Premio de Italia, en Monza, cuando el español pudo superar en los boxes a Jenson Button, después de ser incapaz de hacerlo en el asfalto.
Pero hubo una época en la que para ganar una carrera había que hacerlo a pulso de adelantamientos. Así es como Jim Clark logró la primera posición después de recuperar una vuelta perdida. Y sin KERS.

Carreras de novela
Hay carreras que bien parecen novelas. Carreras en las que narrar todos los acontecimientos es casi tan divertido como haber visto la carrera por televisión. Carreras en las que los incidentes más destacados del día no son investigaciones de la Federación por chicanes saltadas o adelantamientos dudosos. Son carreras en las que los cambios de líderes se suceden vuelta tras vuelta y donde el desarrollo final es tan increíble que, de haberse publicado como ficción, no tendría crédito. Es el caso que hoy nos ocupa: una de las carreras más increíbles de todos los tiempos.

Y es que hubo una época en la que parar en boxes no era lo más aconsejado para mantenerse en cabeza. Quizá una de las carreras más recordadas por la proeza acontecida y la injusticia posterior (mala suerte, que llamamos) sea el Gran Premio de Italia de 1967, también en la legendaria pista de Monza. El inolvidable Jim Clark, uno de los pilotos más recordados, recuperó una vuelta perdida tras cambiar un pinchazo y se puso de nuevo líder de carrera, remontando quince puestos. Pero el destino le tenía deparada una sorpresa demasiado desagradable. Pero hubo más momentos memorables.

Un salida rocambolesca
Si la última carrera disputada en Monza nos pareció emocionante, nuestros seguidores más veteranos no podrán olvidar lo que pasó el 10 de septiembre de 1967 sobre ese mismo asfalto. El blanco y negro todavía abundaba en las televisiones cuando Jim Clark hacía de las suyas clasificándose primero para arrancar en la prestigiosa carrera italiana. Jack Brabham (con el Brabham BT24) y Bruce McLaren (con su nuevo BRM V12) le seguían de cerca. Presente estaba también Jon Surtees, ex motociclista que levantaba al público de sus asientos, quizá recordando sus éxitos con la MV Agusta en los años 50 o ambos campeonatos mundiales de 1964 con Ferrari. La lluvia jugó malas pasadas en los entrenamientos clasificatorios, por lo que Surtees se vio relegado al noveno lugar. No fue el único: Hill, Stewart o Hulme se quedaron en el pelotón. La carrera prometía emociones fuertes.

Dieciocho coches para cien metros de pista libre antes de la primera gran curva. Sin chicanes ni escapatorias de asfalto; riesgo, velocidad y Fórmula 1. Nervios a flor de piel. Todo tenía que desarrollarse perfectamente, sin complicaciones, sin sobresaltos, sin imprevistos. Pero estaba claro que esa carrera no iba a ser una carrera normal: desde la misma salida, los pilotos no sabían a qué comisarios hacer caso: o al que sostenía la bandera verde y les daba paso a la parrilla de salida o al que, en realidad, debía dar la salida (con una bandera tricolor). Finalmente, el pelotón furioso arrancó antes de tiempo; mientras unos pilotos se preparaban para arrancar, otros pasaban a toda velocidad a su lado. El juez de la bandera tricolor ni siquiera había ascendido la escalera desde donde debía dar la salida, y lo hizo segundos después casi por compromiso, cuando los coches ya iban a toda velocidad hacia la maravillosa Curva Grande.

Tras el lío inicial de la primera vuelta, Dan Gurney (con un Eagle) se puso a la cabeza. No muy lejos, en la cuarta posición, Clark aspiraba a sobrepasarle, aunque antes debía adelantar a Hill y Brabham. Sólo una vuelta más tarde, lo había conseguido: era primero.

Un pinchazo inoportuno
Mientras Hulme, Hill y Brabham se perseguían en un bonito grupo por el segundo lugar, Clark había conseguido despegarse en cabeza. Su Lotus Ford 49 rodaba sin problemas, sólido, rápido y seguro. Por detrás, otras mecánicas pagaron cara la velocidad de Monza, y los abandonos por roturas se sucedieron. Fue entonces cuando Clark empezó a notar extrañas vibraciones. Comenzaba la novena vuelta y su liderazgo estaba en peligro por la inestabilidad de su bólido. Hulme ya era segundo tras dejar a Hill en la estacada, y ahora se proponía acabar con Clark, aprovechando que su montura estaba claramente herida. No le costó mucho hacerse con el liderato de la carrera. Jim, segundo, prefirió parar en boxes a arriesgarse a abandonar, como ya había hecho un puñado de rivales.

Una parada en boxes era lo peor: demasiado tiempo perdido para cambiar una rueda. Entonces no se tardaban tres segundos, y la endiablada velocidad de la pista suponía un mayor hándicap para quien se bajaba unos segundos del tren. Pero no había opción. Clark entró en boxes y cambió su neumático dañado, que había ido perdiendo presión paulatinamente sin llegar a estallar. Cuando los mecánicos terminaron, regresó a la pista nada más y nada menos que en el decimosexto lugar. Mientras Hill, Hulme y Brabham se intercambiaban el primer puesto entre ellos en una lucha que mantenía al público entusiasmado, Clark inició su propia carrera: una vuelta perdida para recuperar cuanto antes. Imposible, pensarían muchos. Clark está fuera de combate. Ilusos. Clark demostró que, a veces, lo imposible es posible: rodando un segundo más rápido que la cabeza de carrera (Hill, Hulme y Brabham). En la vigésima segunda vuelta, Jim ya veía bien de cerca el coche de Brabham. El problema es que no iba a adelantarle, sino a desdoblarle. Una vuelta más tarde se había desdoblado de Brabahm y rodaba entre él y Hulme. Los dos Brabham le hacían un emparedado del que pronto se zafó: en la vigésimo cuarta vuelta estaba delante de la cabeza de carrera. Rodaba en la misma vuelta. “Sólo” tenía que recuperar los casi seis kilómetros de circuito para volver a encontrárselos y, esa vez sí, luchar por posición. El inglés estrujó su bólido hasta límites casi prohibitivos, sin importarle las consecuencias, con decisión y una endiablada velocidad que le llevó a igualar su propio tiempo logrado en la “pole position”: 1,28,05 (en la vigésima sexta vuelta).

Un final de película
Dos vueltas más tarde, Hulme se retiró: su motor no ha aguantado la constante lucha en la primera posición. Algo parecido le pasó a Hill, que abandonó tras romper en la Parabólica, derramando aceite en plena frenada. Clark se frotaba las manos: era el más rápido y el más consistente, a pesar de la diferencia brutal de distancia. Los segundos caían y los rivales también: sexto, quinto, cuarto, tercero… Delante de él, en segunda posición, Surtees, quien poco a poco había ido escalando, aprovechándose de las desgracias de los demás. Pero Clark no estaba dispuesto a indultarle, pues quería recuperar la primera posición que logró en los entrenamientos. Estamos en la vuelta sesenta y quedan muy pocos kilómetros para el final. Clark adelanta a Surtees y no tiene reparos para hacer lo mismo con Brabham. Era primero. La hazaña se completó. Lo imposible se hizo posible.

Pero no se puede cantar victoria antes de tiempo. Si de dichos hablamos, en Fórmula 1 tenemos muchos. Que la carrera no termina hasta que no se cruza la línea de meta tiene aquí otra gran razón de peso. Muy a pesar de Jim Clark: la diferencia que el inglés de Lotus había sido capaz de acumular se iba desvaneciendo poco a poco. Cuando los tres líderes en cabeza enfilan la última vuelta, el V8 del Ford Cosworth de Clark no parecía empujar igual. La Curva Grande fue el inicio del fin. A 266 kilómetros por hora, nuestro protagonista vio cómo todo su esfuerzo se truncó simplemente por falta de gasolina. Había apretado tan durante tantas vueltas que su motor había consumido demasiado carburante. A penas podía soñar con llegar a meta. El Brabham de Jack y el Honda de Surtees adelantaron a Clark e iniciaron un último duelo apoteósico en la última vuelta del Gran Premio.

En un final tan apasionante no podía faltar un último rueda contra rueda en la misma línea de meta. Antes, Brabham había intentado el último interior a Surtees, tras salir emparejado por toda la recta posterior, a toda velocidad. La frenada hacia la Parabólica, última curva de esa carrera, sería increíble: el Brabham tomó el interior de la curva, pero Jack sabía que había un enemigo más: el aceite derramado por el coche de Hill. Derrapando, cabeceando de lado a lado y levantando nubes de sepiolita, Jack creyó haber ganado la carrera cuando salió de la curva primero. Pero Surtees no estaba dispuesto: se pegó a su cola y aceleró al máximo. Sin el apoyo aerodinámico actual, sin alerones ni deflectores, Surtees pudo adelantar y ganar la carrera por sólo dos centésimas de diferencia, entrando a meta completamente emparejado a Brabham. El director de la carrera, con la bandera de cuadros, no daba crédito a lo que veían sus ojos. Ni el público, al ver a Jim Clark aparecer con su sediento Lotus, en la tercera posición, cruzando la meta rebañando hasta la última gota de gasolina. No había ganado la carrera, pero fue un digno protagonista de un fin de semana inolvidable.

FUENTE: http://www.thef1.com

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Briatore ha visitado Maranello ya tres veces: ¿posible alianza?

Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Flavio Briatore ha sido uno de los mejores directores de equipo que ha habido en la historia de la Fórmula 1. Como manager general en la F1, ha visto proclamarse campeón del mundo a diferentes pilotos: Michael Schumacher con un Benetton, Damon Hill y Jacques Villenueve con los motores Renault que él vendería como Mecachrome, o Fernando Alonso con Renault.
Sin embargo, todos sus logros se vieron eclipsados hace un año cuando la FIA lo expulsó de la Fórmula 1 por el escándalo del 'crashgate' de Singapur 2008. De esta forma, se le prohibía la asistencia a cualquier Gran Premio, seguir vinculado profesional y/o económicamente a algún piloto de la categoría, y la prohibición de trabajar directa o indirectamente en la Fórmula 1.

Sin embargo, el pasado cinco de enero, el Tribunal de Gran Instancia de París anuló la decisión de la FIA. Así, Briatore volvía a tener acceso libre a la máxima categoría del automovilismo. Se han necesitado ocho meses para que Flavio volviera a pisar un Gran Premio. Y la carrera escogida no podía ser otra que la del Gran Premio de Italia, celebrada el fin de semana pasado.

Un par de meses antes, concretamente en julio, emergieron informaciones de que el italiano había visitado Maranello, la sede de Ferrari. La visita desató una avalancha de rumores e informaciones donde se incluía una posible vinculación profesional entre ambos. Es decir, que Briatore podría ocupar un papel de consultor dentro de la escudería de Il Cavallino Rampante.

A las informaciones de esta visita se le deben añadir las publicadas por el diario alemán Die Welt: Briatore ha visitado Maranello otras dos veces en las últimas semanas.

Como ya se ha comentado, el ex director jefe de Renault estuvo presente en el paddock de Monza el fin de semana pasado. Lo que no se sabía hasta ahora es que el mismo Briatore estuvo dentro del box de Ferrari, donde coincidió con el Luca di Montezemolo, y los directores de FIAT, John Elkann y Sergio Marchionne.

Las informaciones del Die Welt revelan que el italiano pretende persuadir a la FIA para volver a ocupar un cargo profesional en la Fórmula 1 antes de 2013. Si sus intenciones tienen éxito, se habla de que podría reemplazar a Stefano Domenicali como jefe de equipo de Ferrari. La televisión alemana preguntó a Briatore sobre su aparición en el paddock de Monza. "Me voy a reunir con Bernie Ecclestone y luego cogeré un avión de vuelta a Londres. Es fantástico volver, ver amigos y estar en Italia. Ferrari está en la pole y todo el mundo está feliz", les respondía Briatore.

Al mismo tiempo, Flavio quiso restar importancia a los rumores que lo vuelven a vincular con la Fórmula 1. "Me siento muy bien y stoy contento con la manera en la que van las cosas", admitía el italiano. La televisión italiana Sky Sport 24 ha indicado que su regreso a la F1 está más vinculado a un papel comercial. "Ya veremos que es lo que ocurre en el futuro. La semana que viene no estaré en Singapur; también estoy perfectamente en casa", comentaba Briatore.

Si las informaciones son ciertas, Flavio Briatore podría estar más cerca que nunca de volver a tener un rol en el mundo de la F1. Además, volver de la mano de Ferrari sería todo un revuelo y se convertiría en una nueva era dentro de la máxima competición. Enemigos y rivales en el pasado, el futuro parece convertirlos en aliados.

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Análisis técnico: la evolución de los monoplazas en Monza.
Configuraciones especiales para la pista italiana.



Redacción TheF1.com - Raúl Molina - Infomotor Network, SL

Si por algo se ha caracterizado este fin de semana en el Gran Premio de Monza ha sido por su gran complejidad técnica. Los equipos llegaron al circuito italiano bastante a ciegas sin tener muy claro, como reconocía Jenson Button en la rueda de prensa del sábado tras la calificación, qué soluciones aerodinámicas llevar a la pista.
El caballo de batalla fundamental se centraba en el empleo o no del F-duct (el famoso conducto F), pues las escuderías de la parrilla no tenían claro si la combinación de velocidad punta y mayor down-force de este invento producirían una vuelta más competitiva que un monoplaza sin montarlo. Las ventajas de quitarlo serían una menor carga aerodinámica y, por tanto, una supuesta mayor velocidad punta, pero un menor apoyo en las difíciles variantes del circuito y en la compleja parabólica (la última curva del trazado).

Finalmente, todos los equipos que contaban con el sistema, salvo McLaren en el coche de Lewis Hamilton, decidieron montarlo tras numerosas pruebas en los entrenamientos libres tanto del viernes como del sábado, donde pudimos ver cómo los equipos alternaban un coche con el sistema y otro sin él. La estrategia adecuada quedó clara en el caso de los británicos, pues Hamilton fue mucho más lento que Button en clasificación. Este último lo explicaba con claridad en la rueda de prensa tras la sesión de calificación: el F-dcut le permitía una mayor carga y, por tanto, mayores posibilidades de retrasar el punto de frenada a la entrada de las curvas y también un mejor paso por curva, a pesar de que en recta era unos 15 km/h más lento. Hamilton era muy claro sobre el tema también el sábado. Así explicaba: Para la carrera de mañana tengo buena velocidad punta, pero el coche se desliza en las curvas, así que no seré capaz de ir detrás de nadie en ellas para intentar adelantar. Será duro.

La configuración de baja carga aerodinámica del MP4-25 de Jenson Button era, por tanto, una combinación de las especificaciones de ala trasera de Spa, caracterizada por tener un gran flap, con el F-duct. Hamilton, por su parte, decidió usar un set-up de muy baja carga aerodinámica con las placas laterales en el alerón trasero del año pasado y, por supuesto, sin conducto F (ver foto). El sábado esta configuración dio a Hamilton 14 km/h de ventaja sobre Button, marcando ambos en la trampa de velocidad 344,3 y 329,5 km/h respectivamente.



Por otro lado, todos los equipos, como pudimos leer en la rueda de prensa del viernes con los principales jefes de equipo, traían aquí soluciones específicas sólo para este circuito. Las más relevantes de todas ellas eran las referentes al alerón trasero, el de menor carga aerodinámica de toda la temporada, aunque, por supuesto, adaptado al conducto F.

Aparte de ello en Ferrari han podido probar las nuevas evoluciones del F10, tras la extraña carrera en Spa con unas condiciones climáticas tan complejas que impedían evaluar cualquier actualización del monoplaza. Una de las más importantes, de las que ya les dimos cumplida cuenta, fue la referente al difusor. Los italianos probaron durante el viernes si la evolución de éste en Spa era más eficiente que la anterior versión, viendo que la primera tenía un mayor rendimiento.

También el ala delantera del F10 sufrió algunos cambios como parte del paquete aerodinámico de down-force para este circuito. Ahora el flap inferior está casi recto (2) y el flap principal (1) y el superior (3) tienen un ángulo de incidencia más bajo que el que se puede ver en la mayoría de las pistas.



También el ala trasera presentaba ciertas modificaciones. Si en Spa Massa y Alonso montaron paquetes aerodinámicos diferentes, no así en Monza, que ambos han llevado un paquete de baja carga aerodinámica. Así, el alerón trasero tenía revisado el F-duct, que se caracterizaba por tener un tubo mucho más pequeño dentro de la cubierta motor. Además, las placas laterales del alerón perdían por completo sus “papadas” y el plano principal y el flap tenían un acorde más pequeño.



Renault también ha revisado su ala delantera para este gran premio. De hecho, es una versión basada en la que vimos en Spa, pero simplificada, sin los flaps superiores y sin la sección múltiple de las placas de los extremos. El corte en V en el flap principal crea una especie de vórtice, que energiza el flujo de aire bajo la sección central del coche.



Al margen de lo dicho, ninguna novedad se ha podido ver en el resto de los equipos. Sin embargo, no acaban aquí las cuestiones técnicas. La FIA continuó con las verificaciones técnicas en torno a la flexibilidad, esta vez centradas en el suelo. Así, la federación ha impuesto nuevas reglas en torno a la plancha anterior del suelo, que ahora no puede medir más de 1.000 mm. La plancha es una dura tira de madera (también llamada bloque deslizante o skid block). Este regulación tiene como objetivo prevenir que los equipos corran con planchas “articuladas” hechas de múltiples piezas.



Además de ello, la FIA ha llevado a cabo test de carga para comprobar si el suelo de los coches flexionaba entre los 5 mm. permitidos bajo 200 kgs. de carga. El test usa un pistón en el centro del suelo, tal y como se puede ver en la ilustración. En Monza este test se ha endurecido más, colocando el mismo peso sobre un lado del suelo a 100 mm. de la línea central de éste.



Pocas novedades técnicas más, pero éstas seguro que volverán a la parrilla a partir del próximo Gran Premio, en Singapur, donde las evoluciones, sobre todo, entre los equipos que se están disputando el Mundial, serán ineludibles.

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Previo GP de Singapur - equipo McLaren.
Esperan que las mejoras que llevarán les hagan avanzar.

Redacción TheF1.com - Daniel Panelo

El equipo Vodafone McLaren Mercedes se preparó para el Gran Premio de Singapur, bajo los simuladores. Todo el equipo y sus dos pilotos, los británicos Lewis Hamilton y Jenson Button, quieren volver a competir en la carrera nocturna de la categoría.

Lewis Hamilton: "es un circuito muy técnico y muy complicado para sobrepasar. El hecho de correr en horario nocturno no nos permite adaptarnos al horario local ya que es totalmente diferente de como operamos normalmente".

"Es un trazado interesante donde las luces artificiales no son ningún problema para mí. Hay bastante grip así que se puede frenar bastante tarde en curvas lentas. Lo más destacable es que es un circuito muy físico. Tienes que esforzarte mucho para hacer una buena vuelta, diría que requiere el doble de energía que en Mónaco en una sola vuelta. Una vuelta aquí es como dos allí".

Jenson Button: "tenemos que encarar este fin de semana cuidadosamente. En lo que se refiere al físico, hay que hacer mucho hincapié en el descanso y en una adecuada alimentación para así poder garantizar que el cuerpo puede resistir a los cambios que plantean competir en entro continente. Como competimos en el mismo horario que en Europa, significa que dormiremos durante el día. Pilotar en horario nocturno es divertido y la visibilidad es muy buena, aunque en largas curvas, como la 1 y la 5, está algo oscuro y esto hace que sea más difícil acertar la distancia de frenada. El circuito es todo un desafío".

Martin Whitmarsh, jefe del equipo: "presentaremos algunas mejoras para la carrera de Gran Premio de Singapur que significarán un paso hacia adelante. Con tan solo dos presentaciones, Singapur es uno de los principales circuitos de la F1. Ver una coche de carreras bajo las luces de los focos y de fondo a las luces de la ciudad, han marcado un hito en el automovilismo televisivo".

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Grosjean continuará por ahora el trabajo de Heidfeld en Pirelli.
Pilotará en las próximas pruebas en Monza.

Redacción TheF1.com - Isaac Campos

La destitución de Pedro Martínez de la Rosa por el alemán Nick Heidfeld, hasta ahora probador de Pirelli, ha obligado a la firma italiana a buscar un sustituto provisional para continuar con el desarrollo de las gomas que los equipos utilizarán a partir de 2011.

De momento, la persona elegida ha sido el ex piloto de Renault Romain Grosjean, que continuará el trabajo del alemán en los próximos tests en Monza, la próxima semana.

El espigado francés sustituye de este modo a Heidfeld como probador, aunque no sabemos si esto continuará así hasta finales de año o si designarán a un nuevo piloto (podría ser el propio Pedro de la Rosa) una vez salvada la contingencia de Monza. Pirelli tiene que desprenderse así de los servicios de Heidfeld "para evitar favorecer a algún equipo determinado", ha señalado un portavoz de la casa italiana.

Tras los últimos tests realizados en Jerez esta semana, Grosjean continuará con el trabajo a los mandos del Toyota TF109 de pruebas que la firma italiana de neumáticos está utilizando en el desarrollo de los compuestos oficiales de Fórmula 1, pues será el proveedor oficial de este componente desde 2011 hasta 2013, en sustitución de Bridgestone.

El director deportivo de Pirelli, Hembery Pablo, asegura que el ex corredor de Renault "está preparado, pues tiene una gran experiencia en un espacio corto de tiempo, incluidos nuestros desarrollos de GP3, así que estoy seguro de que será capaz de darnos una información extremadamente útil", dijo Pablo. Sin embargo, nadie ha aclarado si es un fichaje en firme o simplemente una sustitución de contingencia.

Aunque nacido en Suiza hace 24 años, compite con bandera francesa, disputó el año pasado siete Grandes Premios con Renault y, recientemente ha sustituido al piloto Ho-Pin Tung de forma temporal por lesión del piloto de GP2 chino nacido en los Países Bajos.

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Alonso: "no sé ni cuántos puntos tengo".
Niega ser el primer piloto de Ferrari.

Redacción TheF1.com - Héctor Campos

Fernando Alonso no se siente el primer piloto de Ferrari. A pesar de las continuas muestras de apoyo de la Scuderia, como las órdenes de equipo en el Gran Premio de Alemania, el español cree que tanto él como Massa aspiran al título mundial con las mismas posibilidades.

No cree, como se rumorea en el paddock, que Ferrari tenga una filosofía distinta en este aspecto a la que pueda tener el resto de la parrilla: "en la Fórmula 1 de hoy, los equipos intentan dar el ciento por ciento con sus dos pilotos por el bien común de la escudería. Felipe y yo vamos a dar el ciento por ciento, y en McLaren y en Red Bull será igual", asegura el diario español Marca.

Tras la fantástica victoria en Monza, delante de todos los aficionados italianos, Fernando piensa ya en las últimas carreras del año, aunque asegura que no ha hecho un cálculo de cómo debe terminar en cada una de ellas para recortar las distancias respecto al líder del mundial y proclamarse campeón del mundo: "no sé ni cuántos puntos tengo, sólo que estoy a veintiuno del líder".

Singapur es el principio del final de un año muy reñido. Ahora más que nunca, Alonso sabe que tanto él como todo el equipo tienen que evitar los errores como sea: "desde ahora hasta el final del campeonato no creo que haya ningún circuito ni favorable ni desfavorable al F10", asegura, aunque reconoce que (lejos de la polémica) "Singapur trae muy buenos recuerdos". Eso sí, toca sufrir, pues Red Bull volverá más fuerte que nunca tras una bajada de rendimiento inesperada: "en algunas pistas, Red Bull tendrá ventaja. En Singapur, por ejemplo, las características son favorables a Red Bull".

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Previo GP de Singapur - equipo Mercedes.
Confían en que el coche se adapte bien al circuito.

Redacción TheF1.com - Daniel Panelo

El GP de de Singapur, a un total de 61 vueltas, se desarrollará en un circuito urbano de 5,067 km (3,149 millas) de longitud que discurre en torno al pintoresco paseo marítimo de la ciudad-estado. La particularidad de este GP es que se correrá en horario nocturno.

Es por esto que la pista y la calle de boxes se iluminarán con 1.500 proyectores equipados con lámparas de haluro de 2.000 vatios, situados cada cuatro metros y a 10 metros de altura. Generarán una luminosidad de 3.000 lux, cuatro veces más potente que la iluminación de un estadio deportivo.

Nico Rosberg: "la pista es bastante divertida para pilotar, el año pasado estaba bacheada, espero que para este año esto no sea así. Igualmente es un trazado seguro y la visibilidad bajo las luces es absolutamente buena. Los organizadores han hecho un trabajo increíble y creo que todo el mundo tendrá un gran fin de semana. El ambiente es fantástico y el concepto de una carrera nocturna funciona realmente bien para continuar con el horario europeo".

"Confío en que será una buena carrera para nuestro equipo ya que todo da a suponer que el trazado se adapta bien a nuestro coche. En lo personal, me gusta mucho competir en circuitos callejeros y el hecho de ser una carrera nocturna aumenta ese desafío, además no tiene zonas para relajarse".

Michael Schumacher: "desde principios de mi carrera me gustó mucho el conocer nuevos circuitos. Competir en Singapur será un desafío apasionante ya que es un nuevo circuito para mí, en un callejero y en horario nocturno. Siempre me he adaptado a los nuevos circuitos ya que tengo facilidad para aprenderlos. Me gustaría que para esta carrera pueda lograr un buen ritmo y que los aficionados disfruten de un buen espectáculo".

Ross Brawn, Director del equipo: "la meteorología será un factor clave durante el fin de semana. Habrá calor y una gran humedad, y las estadísticas locales apuntan como mínimo a un 50% de posibilidades de lluvia en cualquiera de los días de septiembre. Son condiciones que dificultan el trabajo tanto del equipo como de los pilotos, pero que puede provocar algunos momentos muy emocionantes en una pista flanqueada por vallas. Para esta carrera vamos a presentar algunas actualizaciones para que podamos afrontar un coche con alta carga aerodinámica pero con baja velocidad".

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Haug considera que Di Resta tiene oportunidades de ser piloto oficial.
"Tiene mi total apoyo".

Redacción TheF1.com - Kevin Muñoz

Paul Di Resta tiene una 'buena oportunidad' de entrar en la F1. Esta es la opinión del director deportivo de Mercedes-Benz. Haug confía en el joven piloto escocés que actualmente es piloto reserva de Force India y compite en el DTM con un Mercedes.

El pasado domingo, Di Resta ganó la carrera disputada en Oscherleben partiendo desde la pole. "Creo que sus posibilidades de entrar en la F1 son buenas", reveló Haug. "Por supuesto que espero que se quede con nosotros, pero también sé que tiene que aprovechar las oportunidades cuando se le presentan. Tiene mi total apoyo", comento el alemán a un portal web.

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