La berlina media francesa, como los deportistas, sorprende por su nivel de superación. Desde su llegada en el año 2000 se ha ganado a pulso ser uno de los referentes actuales de su segmento. Pero no ha sido hasta esta generación, cuando sus rivales han empezado a tomarlo en serio.
Hablamos de los Ford Mondeo, Honda Accord, Mazda6, Opel Insignia, Peugeot 407, Renault Laguna, Seat Exeo, Toyota Avensis y Volkswagen Passat. La mayoría renovados o lanzados recientemente y, salvo matices de comportamiento, enfocados al mismo tipo de público.
INTERIOR
Desde su aparición, el C5 actual, cambió la forma de mirar un Citroën por su calidad de acabado y ajustes. Es cierto que todavía hay plásticos -sobre todo, en la parte baja del salpicadero y el túnel de transmisión- que no acaban de convencer, pero por lo menos son aparentes y están bien ensamblados.
Es espacioso -4.779 mm de largo, 1.860 de ancho y 1.451 de alto- y las plazas delanteras son cómodas, pero su longitud y sus 2.815 mm de batalla no garantizan una habitabilidad trasera tan buena, ya que el espacio para las piernas es algo justo. Los 439 litros del maletero pueden ampliar su capacidad si abatimos los asientos de las plazas traseras y, bajo el suelo, esconden una rueda de repuesto del mismo tamaño de las que monta.
El Citroën C5 en su acabado Exclusive incluye de serie todo lo deseable en un coche de sus características: llantas de 17 pulgadas montadas sobre neumáticos 225/55, asientos de cuero y tela -los delanteros, eléctricos con memoria ajuste lumbar y función de acogida-, pedales retráctiles, reposabrazos delantero regulable, radioCD lector de MP3 con 6 altavoces y entrada auxiliar, bluetooth, volante de cuero multifunción con mandos centrales fijos -no es tan ergonómico como se pretende-, ordenador de viaje, control de velocidad de crucero, retrovisor interior electrocrómico, retrovisores exteriores térmicos y eléctricos -abatibles eléctricamente-, climatizador bizona, sensores de luz y lluvia, sensores de aparcamiento trasero y de neumáticos, suspensión Hidractiva III con freno de mano eléctrico y asistente de arranque en pendiente, isofix y demás equipo de seguridad activa y pasiva en el que encontramos el airbag de rodillas, ABS, ESP... Su precio arranca en 29.990 euros.
Además, nuestra unidad montaba el paquete Exclusive Cuero NaviDrive HiFi con pintura metalizada, sensor de parking delantero y medidor lateral de espacio, faros bixenón autodireccionables con lavafaros, retrovisores exteriores fotosensibles, cortinillas -en ventanillas y luneta traseras-, navegador, sistema de audio de alta fidelidad, llantas de aluminio de 18 pulgadas -montadas sobre neumáticos 245/45-, alarma y asientos en cuero.
COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES
La mecánica diésel biturbo 2.2 HDI de 170 CV de potencia a 4.000 rpm ofrece una relación ideal entre peso y potencia. Y es tan prestacional como eficiente. Concretamente dispone de 370 Nm de par motor desde 1.500 rpm y anuncia consumos ajustados -7,4 litros en recorrido mixto, 5,8 en carretera y 10,2 en ciudad, todos ellos a los 100 km-.
9,2 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h y una velocidad punta de 219 km/h no son cifras sorprendentes, pero el bloque tetracilíndrico francés da muy buenas sensaciones durante recuperaciones, y en marchas largas. El cambio manual de 6 velocidades de recorridos y desarrollos largos, algo tosco y lento, es capaz de lanzar al C5 en sexta desde los 80 km/h sin que sus 1.729 kg sean un problema. Lo dicho, el cambio es perfecto si no somos muy amigos de sacar la mano derecha de paseo. Es decir, no es un portento en conducción deportiva.
Algo a destacar, como curiosidad, que diferencia a los modelos de Citroën del resto es que la parte central del volante es fija y no se mueve solidaria con el aro. Al principio desconcierta un poco, pero por lo demás la dirección -muy blanda- va bien en curva, aunque en carretera exige leves correcciones para mantener la trayectoria en recta.
La suspensión Hidractiva III -regulable en altura eléctricamente- completa el carácter confortable del conjunto que salva imperfecciones sin que nos demos cuenta. Al límite y en modo sport disimula el balanceo y lo hace más agil en curvas y cambios de apoyo, aunque la deportividad es inexistente. Los frenos son dosificables y resistentes, pero el cabeceo es inevitable ante una frenada enérgica.
En definitiva, el que busque una berlina de calidad general casi premium, de conducción suave, consumo ajustado y prestaciones dentro de la media -pagando algo menos que en el resto- para llanear a buen ritmo y viajar cómodo su opción es clara. Eso sí, abstenerse conductores que busquen algo de deportividad.
DESTACABLE
- Recuperaciones.
- Calidad general.
- Comodidad.
MEJORABLE
- Dirección muy blanda.
- Comportamiento en modo sport.
- Peso elevado.
Audi A4 allroad 2.0 TDI 170 CV quattro
Nos apresuramos a estrenar el A4 Allroad, y tras someterlo a nuestro exigente tribunal os avanzamos que se trata de un modelo de grandes cualidades que, sin apartarse de las sensaciones de conducción propias de un turismo convencional, ofrece ese plus necesario para aquellos que tienen casa en el pueblo y/o se manejan por terrenos bacheados e irregulares.
INTERIOR
Las dimensiones del Allroad son casi las del modelo del que deriva: 4.721 mm de largo -4.703 el Avant- 1.841 de ancho y 1.495 de alto -el familiar, 1.826 y 1.436 mm-. La carrocería es la misma, pero con diferencias que estriban en el cubrecárter delantero y la chapa protectora de bajos trasera -ambos de acero-, los sobredimensionados pasos de rueda, paragolpes regruesados y raíles de techo. Estos y otros habilitan al germano para desenvolverse ocasionalmente en barrizales, pistas pedregosas o nevadas asumiendo pequeños impactos y disimulando arañazos. Los bajos laterales de plástico, en color carrocería, recubren el perímetro inferior gracias al paquete decorativo exterior que montaba nuestra unidad -incluye marcos de las ventanillas y barras del techo cromadas-.
Específico es el reglaje de la amortiguación. Junto a las llantas de 18 pulgadas -por 915 euros- elevan la carrocería y libran una cota al suelo de hasta 18 cm para facilitar el avance por firmes irregulares.
No lleva, ni puede, suspensión neumática configurable, como sí pasa en el A6 Allroad, pero al estar poco enfocado a una conducción offroad exigente no se echa en falta -ninguno de sus rivales la tiene-. Por el contrario, viene de serie con control de estabilidad ESP inteligente -diferencia cuando circula fuera del asfalto para permitir mayor deslizamiento de las ruedas-, al que añade reposacababezas delanteros activos, 6 airbag, faros antiniebla, freno de parking eléctrico, climatizador y audio-CD/MP3 con USB, mando de gestión MMI, Bluetooth...
No está mal, pero la lista de opcionales es interminable, y relega elementos que deberían ser de serie. Los hay de interés en el coche que probamos, como el selector de configuración del vehículo -Audi Drive Select-: por 365 euros da a escoger entre 4 programas para cambiar la aistencia de la dirección y la sensibilidad del acelerador. También avisador de ángulo muerto para el cambio de carril -625 euros-, parking acústico trasero -475-, faros de xenón -960-, sensores de lluvia, asientos tapizados en cuero -2.200 euros- con ajuste eléctrico, así como arranque y apertura sin llave Advanced Key -750 euros-.
El maletero, como en el Avant, da 490 litros; con los asientos posteriores abatidos -plegables en proporciones 40/60- la zona de carga aumenta a 1.430 litros. Por cierto, el piso es reversible: bajo la zona enmoquetada va recubierto de plástico, lo que permite portar objetos sucios o húmedos.
COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES
El rendimiento de este Allroad no sería igual sin la tracción permanente a las cuatro ruedas quattro, mediante diferencial central Torsen, que añade. Un elemento diferenciador que le permite batirse con éxito en terrenos escabrosos. De todos modos, el hábitat natural del A4 es el asfalto. No en vano, se trata de un buen rodador, solvente y que hace gala de un gran confort de marcha.
Entre sus opciones mecánicas, hemos optado por una de las más equilibradas: el turbodiésel common rail 2.0 de 170 CV, que empuja de forma progresiva, sin sobresaltos -la insonorización es otro punto fuerte-, y que le permite alcanzar los primeros 100 km/h en 8,9 segundos, gracias también a un par máximo de 350 Nm, constante entre 1.750 y 2.500 rpm. El motor mueve sin mayor problema los 1.705 kg del coche en vacío. Precisamente, el acorazado exterior ocasiona que el A4 Allroad pese 110 kg más que el familiar equivalente, cambios de apariencia que de paso comprometen el coeficiente aerodinámico hasta fijar un Cx de 0,34 -0,31 el Avant-.
En cualquier caso, al volante transmite sensaciones idénticas a las de un turismo convencional: incluso en conducción enérgica el coche no registra balanceos inesperados, y vira con facilidad -no es perezoso- gracias a un chásis rígido que se mantiene invertebrado. La dirección, servoasisitida, es excelente -como de costumbre en el grupo VAG-, refleja con precisión lo que sucede entre el asfalto y las ruedas y se endurece a medida que subimos la velocidad.
Pese a la mayor altura de la amortiguación, al volante se percibe un centro de gravedad bajo, lo que genera confianza para mantener cruceros elevados -alcanza 213 km/h de punta-. Por cierto, el cuadro de instrumentos muestra un indicador de marcha recomendada para ajustar el consumo: declara 6,2 litros cada 100 km en ciclo combinado, aunque en la práctica este cuatro cilindros asociado a un cambio manual de 6 velocidades se mueve en torno a 7 litros.
Sin extras se planta en 41.750 euros, una cifra no precisamente pequeña y 3.850 euros superior a la del A4 Avant del que parte. Sin embargo, su versatilidad, un dinamismo que escapa al SUV medio y una imagen tan exclusiva como atractiva le convertirán rápidamente en objeto de deseo para muchos.
DESTACABLE
- Gran confort de marcha.
- Motor y tracción quattro.
- Dinámica en todos los terrenos.
MEJORABLE
- Precio frente al A4 Avant.
- Cambio automático no disponible.
- Equipamiento sólo correcto.
Fuente: www.hoymotor.es
