Campeonato de F1-->2010

Noticias de nuestro C4, Citroën en general o del mundo del motor...

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Notapor 3dü » Lun Sep 27, 2010 15:47 pm

Y por fin sin adulterar la competición :_ola:

Cuando vi el rótulo del incidente entre WEB y HAM , y ponía, NO FURTHER ACTION ...

Madre que descanso, ya estaba pensando que a Webber le guillotinaban :meparto:
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3dü
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Notapor alberto_f_c » Lun Sep 27, 2010 17:31 pm

"Estoy a tope, me siento como si el campeonato comenzara ahora"

Segunda victoria consecutiva y muy trabajada


Sí, todo ha ido muy bien, la carrera fue larga, hubo problemas con el coche de seguridad y finalmente nos encontramos con un grupo de cinco coches que iban a ser doblados, era complicado parar esa vuelta. Tuve mucha precaución al final y también con las banderas amarillas. Sabemos que es complicado adelantar aquí, así que me limité a controlar la ventaja con Vettel sin tomar riesgos. A veces le dejaba acercarse un poco para que se calentara su motor y sus frenos.

Ha sido el mejor en las últimas cinco carreras. Si hay que apostar dinero, usted es el hombre

Sigue siendo muy complicado, los cinco candidatos aún tienen las mismas posibilidades. Mark tiene más margen, puede tener un mal fin de semana, pero los demás tenemos que mantener la persecución. No sabemos si va a ser suficiente para acabar como campeón, pero vamos a darlo todo. La afición puede estar segura de que vamos a luchar hasta el final.

Su ritmo era demoledor, ¿iba al máximo de su capacidad?

Antes de la primera parada sí iba al 100 o al 95% porque sabía que tenía que abrir una buena brecha con Webber. Después de poner neumáticos hemos reducido un poco el ritmo, sabíamos que adelantar es casi imposible y solo tenía que evitar errores, así que el único riesgo era controlar a los doblados.

Antes de Monza valoró sus posibilidades en un cincuenta por ciento. ¿Y ahora?

Cuando dije cincuenta era sí o no, puedo ganar o no ganar, depende de cómo vayan las carreras. Somos cinco pilotos y tenemos cerca de un 20% de posibilidades cada uno, sólo Mark un poco más porque es líder. Hemos visto que después de Spa yo estaba mal en términos de puntos y casi no contaba para la batalla, la gente pensaba que 2010 era un mal año, que había cometido muchos errores y ahora estoy segundo a once puntos de Webber. La clave es hacer podio en las cuatro carreras que quedan.

¿Es el momento en el que está más convencido?

Con un campeonato de diez meses, ni la Liga de fútbol es tan larga, nunca se sabe. Aquí hay que estar al 100% y no siempre se puede, lo que sí es cierto es que ahora estoy en mi pico de motivación y concentración. A veces a estas alturas del campeonato estaba ya cansado pero este año es distinto. Me siento como si el campeonato comenzara ahora.

Tenían una desventaja de un segundo y medio con Red Bull, ¿cómo la han recuperado?

Quizá el Red Bull no está al 100% de su potencial, y aquí todo ha ido bien para mí, me encanta este trazado. Es un circuito especial para mí.
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Notapor alberto_f_c » Lun Sep 27, 2010 17:32 pm

Hamilton, fuera de carrera en la vuelta 36: "Webber cometió un error"

El piloto británico de McLaren-Mercedes Lewis Hamilton se mostró resignado tras tener que abandonar el Gran Premio de Singapur y declaró que los veinte puntos de desventaja con Webber en el Mundial "son una diferencia considerable pero no insuperable" por lo que va a seguir "luchando hasta el final".

"Tengo veinte puntos de desventaja con Mark Webber. Es una diferencia considerable pero no es insuperable. En este momento prefiero no pensar en el campeonato, sólo puedo decir que quiero disfrutar del resto de la temporada. Voy a seguir luchando hasta el final porque es la única forma de competir que conozco", manifestó tras la carrera.

Sobre el incidente con Webber que le obligó a abandonar, Hamilton expresó que todavía no está "exactamente seguro de lo que sucedió" pero cree que el australiano "cometió un error". "Iba por el exterior de la curva siete y creía que le llevaba la distancia suficiente cuando noté el impacto de su coche con el mío. Supongo que así son las carreras de motor", explicó el piloto inglés.
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Notapor javier_madrid » Lun Sep 27, 2010 19:08 pm

La situación de Corea no es buena, según Ecclestone.
El debut en Yeongam podría retrasarse un año.


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Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Después de la apasionante carrera vista ayer en Singapur, Bernie Ecclestone y la FIA han comentado que están contentos con el esperado aterrizaje de la Fórmula 1 a Corea del Sur. Sin embargo, el trazado de Yeongam todavía no ha pasado la inspección final para asegurar que la carrera se pueda disputar con toda normalidad . Todas las instalaciones tienen que estar acabadas al mismo tiempo para cumplir con los requisitos establecidos.

"No es bueno. Debería haber sido inspeccionado hace unas seis semanas. Fue inspeccionada, pero no pasó la prueba", admitía un contrariado Eddie Jordan en una entrevista a la BBC.

El máximo dirigente de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, ha admitido que la inspección se ha retrasado demasiado, ya que el debut del GP de Corea se celebra en menos de un mes y las incertidumbres sobre su participación siguen en el aire.

Ecclestone ha comentado que la última inspección después del Gran Premio de Japón significará que la F1 tendrá camino libre para llegar a Corea, teniendo en cuenta que el Gran Circo necesita un margen de tiempo para comprar billetes de avión, reservar hoteles...

"Es peligroso lo que hemos hecho, pero peor sería en el caso de que se cancelara, ¿no? Los organizadores dicen que todo va a ir bien, así que espero que tengan razón", argumentaba Ecclestone.

En una entrevista ayer por la tarde a la agencia 'Associated Press', el británico comentaba que no quiere un mundial con tres finales. "Tendremos suerte de que haya cuatro pruebas finales, así que espero que eso sea lo que suceda".

Lo que es paradójico es que a menos de un mes para la celebración del Gran Premio de Corea, ni el mismo jefe de la competición sepa que es lo que ocurrirá. Ecclestone es un hombre calculador, que le gusta tener las cosas controladas. Que ni él sepa si el Gran Circo correrá en Yeongam hace vacilar a los aficionados de la Fórmula 1 y, sobre todo, hace dudar sobre el verdadero objetivo de Ecclestone.

FUENTE: http://www.thef1.com
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Notapor javier_madrid » Lun Sep 27, 2010 19:12 pm

De la Rosa compara la lucha entre Vettel y Alonso con un partido de tenis.
"Ha sido un verdadero intercambio de vueltas rápidas".


Redacción TheF1.com - Isaac Campos

El ex-piloto de Sauber y actual probador de Pirelli ha visto su primera carrera de 2010 como espectador. Con la simpatía que le caracteriza, Pedro de la Rosa ha descrito el Gran Premio de Singapur como un "partido de tenis" entre el asturiano y Vettel. Ambos pilotos se superaban los tiempos y estuvieron luchando por la victoria hasta la última curva.

"Más que una carrera, ha sido un partido de tenis entre Fernando y Sebastian Vettel. Ha sido un verdadero intercambio de 'vueltas rápidas' a lo largo de toda la carrera entre los dos por lo que se tenía que seguir la carrera con una pantalla de tiempos al lado", comentaba Pedro de la Rosa. Además, describió el final del Gran Premio de Singapur como "muy emocionante" y felicita a Fernando Alonso por haber sabido mantener a Sebastian Vettel detrás durante toda la carrera.

"Supongo que las últimas vueltas, con el calor, la humedad y teniendo a Vettel como su sombra han tenido que ser muy duras físicamente. Desde fuera ha parecido tremendamente difícil lo que ha conseguido, por lo que desde dentro ha debido de ser una auténtica locura. Las imágenes de este circuito por televisión son espectaculares y de lo que no tengo ninguna duda es que es, junto a Mónaco, el más difícil de todo el Mundial", declaraba Pedro.

La próxima cita del calendario será del 8 al 10 de octubre en Suzuka, donde se disputará el Gran Premio de Japón. De la Rosa comenta sobre la siguiente carrera: "ahora viene un circuito rapidísimo, por lo que los coches que volaron en Silverstone, un circuito similar, volverán a brillar. Será un final del mundial fantástico, con circuitos muy diferentes entre sí, lo que deja el Mundial, si cabe, todavía más abierto".

A este ritmo, necesitaremos más tranquilizantes...

FUENTE: http://www.thef1.com
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Notapor javier_madrid » Lun Sep 27, 2010 19:28 pm

GFR, un KERS barato y español.
El sistema aprovecha la energía de cualquier movimientos del vehículo.


Redacción TheF1.com - Diego Cano Zuriguel

Este sistema está diseñado para transformar la variación de las fuerzas gravitatorias (Fuerzas G) tanto de los monoplazas de Fórmula 1, como de motos, automóviles y casi todo tipo vehículos de competición o transporte en energía eléctrica, mecánica o ambas simultáneamente. Puede utilizarse para proporcionar unos caballos extra al monoplaza durante unos instantes como hace el KERS, o en el caso de vehículos híbridos de calle, reducir su consumo de combustible.

También puede utilizarse en automóviles sin motor eléctrico, acumulando su energía mecánica en un volante de inercia y trasmitiéndola, por ejemplo, cuando el vehículo reanuda la marcha atrás, parar en un semáforo, rotonda o similar, uno de los momentos de mayor consumo.

Vídeo demostrativo - GFR:
http://www.youtube.com/watch?v=2rtbYYxpadM&feature=player_embedded

A diferencia del KERS, por hacer una comparación (ya que se trata de sistemas que funcionan de forma diferente), el GFR puede aprovechar energía de todos y cada uno de los movimientos del vehículo: aceleración, desaceleración, frenado, des-frenado, curvas, estabilización tras cada curva, variación de inclinación horizontal o vertical, estabilización tras cada variación de inclinación e incluso marcha atrás.

Cómo funciona:
Para recoger la mayor parte de la energía de estos movimientos se utiliza la combinación de dos sistemas, uno secundario que se alimenta de los cambios de ángulo horizontales y verticales del GFR y, además, posiciona el sistema principal, el cual aprovecha la cantidad más importante de la fuerzas gravitatorias de una forma más eficiente que si lo hiciera sin la ayuda del sistema secundario.

Imagen

Fig. 1 Sistema secundario y estructura exterior del GFR

El sistema secundario (Fig. 1) está compuesto por unos "amortiguadores regenerativos”" que sujetan la estructura del GFR al vehículo, los cuales son capaces de transformar en energía eléctrica parte de la fuerza que les es infringida por su uso. Estos amortiguadores mantendrán el sistema en su posición horizontal paralela con respecto al vehículo hasta que una variación en el ángulo de inclinación del GFR con respecto al mismo los haga reaccionar, estas variaciones pueden darse tanto por los cambios de desnivel o inclinación en el terreno como por la acción de las fuerzas G sobre el vehículo (Fig. 2) dejando cierta libertad de movimiento orbital al mismo, lo cual además de proporcionar energía eléctrica, prepara el sistema principal para que este obtenga un mejor rendimiento.

Imagen

Fig. 2. Estimación de inclinación orbital de GFR por la acción del sistema secundario en Aceleración, Frenada, Curvas a Izquierdas y a Derechas. (Las flechas indican la dirección de las fuerzas G)

El sistema principal (Fig. 3) se encuentra dentro de la estructura que sujeta el GFR al vehículo y está compuesto por un sistema de lastres (que son las propias baterías de almacenamiento del sistema) distribuidos de forma que se muevan con cualquier variación de las fuerzas G a las que sean sometidos pero alteren lo menos posible el centro de gravedad del vehículo, unidos por unos brazos a una caja multiplicadora, la cual trasmite el movimiento rotatorio generado aumentado en revoluciones a un alternador que lo transforma en energía eléctrica o a otro sistema mecánico que pueda aprovechar esta rotación, como el mencionado volante de inercia.

Imagen

Fig. 3 Sistema principal del GFR con la descripción de sus componentes básicos.

Al añadir una caja multiplicadora a este sistema se consiguen dos cosas muy interesantes:

- Ralentizar el movimiento de giro de los lastres alrededor del eje prolongando su tiempo de acción, haciendo más eficiente cada variación de las fuerzas G y suavizando además su funcionamiento para que repercuta lo menos posible en la estabilidad del vehículo.

- Modificar, como lo hacen muchos aerogeneradores, una rotación "lenta" de gran fuerza para alcanzar altas revoluciones que faciliten un más eficiente funcionamiento del alternador.

Problemas y soluciones
El peso, el espacio y la estabilidad, junto con el coste, son los tres principales inconvenientes que presenta la adición de este sistema a un monoplaza de Fórmula 1, un automóvil, una motocicleta u otro tipo de vehículo.

Si la energía generada no compensa la adición de peso extra al vehículo, no tiene sentido implantarlo, de no ser para favorecer el espectáculo en coches de competición.

Para solucionar este apartado se ha optado por utilizar como lastres el propio peso de las baterías de almacenamiento de la energía eléctrica producida por el sistema. Esto consigue además que se puedan instalar baterías más grandes, pesadas y menos sofisticadas que sean por lo tanto mucho más baratas. Para conducir la corriente eléctrica entre las mismas, el alternador y la salida se utilizan varios sistemas de escobillas y colectores. (Fig. 4)

Imagen

Fig. 4 Conducción de la corriente eléctrica

El espacio es también un punto clave, sobre todo en los monoplazas de Fórmula 1, pero tampoco los automóviles de calle o las motos es que dispongan de demasiado.

Para solucionarlo se ha diseñado el GFR de forma que sus partes puedan ser ampliamente alteradas, no sólo en tamaño, sino en su forma, pudiendo fabricar sistemas más grandes y planos, más pequeños y altos, con el alternador integrado o exterior, con uno o varios brazos de sujeción, con colocación horizontal o vertical, etc.

La estabilidad es otro de los puntos a tener muy en cuenta. El conjunto de lastres del sistema principal precisa que sea descompensado para poder interactuar correctamente con las fuerzas G que le sean aplicadas y esto varía inevitablemente el centro de gravedad del vehículo. Un sistema cuyos lastres (tres o más) estarían repartidos de forma equidistante (Fig. 5) y no alteraría el centro de gravedad del vehículo con su rotación, pero apenas se movería al interactuar con las fuerzas G en cualquier dirección, pues sus pesos se compensan y estabilizan casi inmediatamente.

Imagen

Fig. 5 Sistema con los lastres equidistantes (desestimado)

Si utilizamos un sólo lastre, su movimiento sería bastante constante, pero variaría demasiado el centro de gravedad en cada cambio de posición, al igual que lo haría (aunque en menos media) un sistema de dos lastres equidistantes y su movimiento se estabilizaría más rápido.

La solución consiste en un término medio, un sistema descompensado pero que altere lo menos posible la estabilidad del vehículo. Para esto se ha optado por el sistema de 6 lastres (Fig. 3) que es inestable en cualquier movimiento en dirección horizontal que se le aplique, pero que sin embargo cuenta con 6 puntos de apoyo bastante estables, modificando apenas el centro de gravedad del vehículo y consiguiendo más fuerza debido al peso que desplaza entre todos los lastres es mayor y por lo tanto más difícil frenar su inercia.

Costes de Fabricación:
Para reducir los costes de fabricación y hacer posible implantar este sistema en vehículos de gama media y baja y no solo en los de alta gama o de competición, se ha diseñado con materiales y piezas muy comunes y fáciles de fabricar (Fig. 6) abaratando dentro de lo posible su fabricación, montaje y mantenimiento.

Imagen

Fig. 6 Despiece de los componentes principales de uno de los diseños del GFR

Opciones
Las opciones que ofrece este sistema son muy variadas, entre ellas se encuentran:

- Sistema sin caja multiplicadora utilizando un alternador acoplado directamente, diseñado para funcionar a bajas revoluciones. La elección de uno u otro sistema depende de las condiciones a que se vea sometido, por ejemplo, en la Fórmula 1 (ver vídeo) si no se utiliza una caja multiplicadora su movimiento sería muy repentino y, como ya se ha comentado, podría desestabilizar el monoplaza. Además, se desaprovecharía buena parte de las ventajas del sistema al efectuarse el movimiento tan rápido que dejase casi sin acción el GFR hasta la siguiente variación en las fuerzas G.

Hay que tener también en cuenta que el propio alternador produce una resistencia a la rotación y con un diseño adecuado también podrían conseguirse buenas prestaciones sin necesidad de la caja multiplicadora.

Esta resistencia a la rotación que produce el propio alternador (Fig. 7) podría dificultar demasiado el que este comenzara a girar, sobre todo si se utiliza una caja multiplicadora, además de deteriorar prematuramente el sistema de engranajes de la misma, por lo cual se activará solo a partir de cierta velocidad como lo hacen muchos alternadores para evitar este problema o se utilizará otro tipo de alternador que genere menor resistencia, como algunos de imanes permanentes.

Imagen

Fig. 7 Ubicación del alternador (imagen del vídeo demostrativo)

- Sistema de dirección única que permite el giro en una dirección y lo bloquea en la contraria.

Este sistema es muy interesante, pues ofrece varias ventajas y mejoras en algunos casos. Para conseguir esta configuración se utiliza un sistema de trinquete. Imaginemos una llave de carraca que la colocamos entre la caja multiplicadora y los lastres para hacernos una idea de su funcionamiento (ver vídeo).

Además. este sistema ofrece la posibilidad de que el motor del alternador gire en una sola dirección, la de aprovechar fuerzas G menos variables pero de más larga duración.

Si observamos en el vídeo el comportamiento del sistema, nos daremos cuenta de que los tres lastres que están más cercanos entre sí son los que se mueven hacia la dirección de la Fuerza gravitatoria aplicada, y una vez lo han alcanzado continúan girando por la inercia y luego cambian de dirección de giro para volver a la dirección de las fuerzas G aplicadas, así hasta que se estabiliza o cambian las características de las fuerzas G.

Si evitamos el primer cambio de dirección el sistema se quedará bloqueado en este punto, pero las fuerzas G seguirán actuado y esta configuración concreta de seis lastres está estudiada para facilitar que el sistema arranque fácilmente de nuevo en la misma dirección, dado que no es estable en ninguna posición horizontal el sistema hará lo más fácil, girar por donde le es posible.

Para mejorar aún más esta parte y alargar la vida de los componentes se incorporará un resorte torsional, similar al de un embrague, que permitirá que cuando el sistema llegue al punto de bloqueo comentado, éste pueda girar un poco en la dirección contraria acumulando esa energía que servirá para empujar después con más fuerza en la dirección permitida, sobre todo si las fuerzas G cambian de dirección durante el proceso.

Otra opción es añadir además otro sistema de trinquete que libere la transmisión al rotor del alternador si este gira más rápido que el sistema o este último cambia de dirección. De esta forma el rotor se comportaría de forma similar a un volante de inercia que seguiría girando hasta que lo frenase la propia resistencia del alternador y suavizaría el arranque en cada nuevo movimiento del sistema.

- Sistema para motocicletas.

Este sistema, Fig. 8, tiene la curiosa particularidad de poder ser colocado en vertical, con lo cual en un principio parecería que solo actuaría con fuerzas G delanteras y traseras y perdería sus ventajas en curvas. Sin embargo si observamos como trazan las curvas las motos de competición y carretera, comprobaremos que el sistema actuaría en estas sin problemas, más aún con la ayuda del sistema secundario. En otros tipos de motos se podría utilizar un sistema horizontal. Lógicamente estos sistemas deberán ser mucho más reducidos y de menores prestaciones.

Imagen

Fig. 8 Ejemplo de utilización en motos de competición y carretera

Cómo se hicieron las simulaciones del vídeo:

- SIMULACIÓN PARA FÓRMULA 1
Para esta simulación se tomaron los datos de las fuerzas G en pasos de 1 segundo con la referencia del medidor del vídeo, estos datos son:

- Ángulo de dirección real con una precisión aproximada de 5 a 10 grados de la fuerza G a la que está sometido el monoplaza en ese instante.

- Intensidad de la fuerza G en el mismo instante en esa dirección.

Estos datos se introdujeron posteriormente en el simulador de gravedad y dio el resultado visto en el vídeo, no es una animación, sino una simulación.

- SIMULACIÓN PARA SUPERBIKES
Esta simulación se desarrollo con la misma técnica que la anterior, gracias también al medidor del video, pero se tuvo en cuenta además la inclinación del sistema en las curvas.

- RESTO DE SIMULACIONES
Se realizaron igualmente con el simulador de gravedad teniendo en cuenta como en las otras simulaciones la resistencia que aplica la caja multiplicadora o la ausencia de ella.

Implantación del sistema:
Para que este sistema pueda implantarse lo antes posible tanto en automóviles o motocicletas de calle, como de competición u otros vehículos. es necesaria la apuesta de los fabricantes por invertir en su completo desarrollo. Por otra parte la unión de este sistema junto con otros como el KERS puede ser una buena estrategia, pues ambos son compatibles, ya que recogen la energía de formas y ubicaciones distintas.

Una combinación entre varios de estos sistemas podría ser la clave para la fabricación en un futuro cercano de automóviles de mucho menor consumo.

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Notapor javier_madrid » Lun Sep 27, 2010 19:32 pm

Michael Schumacher y Ross Brawn podrían dejar Mercedes a finales de temporada.
Haug: "no hay grietas en nuestra relación con Ross".


Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

Hace dos semanas, durante la celebración del Gran Premio de Italia, las especulaciones de una posible retirada de Michael Schumacher a finales de año se unieron a las habladurías de la salida de Ross Brawn de Mercedes GP. Dichas informaciones se basan en que la escucería alemana podría tener otra difícil temporada en 2011, y ya no tanto por el rendimiento de sus monoplazas, sino desde un aspecto más directivo.

Si esto fuera cierto, estaríamos hablando de discrepancias entre Brawn y Norbert Haug a la hora de establecer el camino a seguir. "Tenemos una total confianza en Ross. Trabajar por el futuro está bien, es normal que los rumores vayan y vengann. He oído rumores sobre Michael, sobre mí y sobre Ross. Cuando digo no, signfica no, y cuando digo sí, significa sí. Por lo tanto, mi respuesta es no; no hay grietas en nuestra relación", afirmaba sólidamente Norbert Haug, director técnico de Mercedes.

Haug también insistía en que el compromiso de Mercedes-Benz y Daimler sigue siendo muy fuerte. "La industria del automóvil ha pasado por una grave crisis, es por ello que otras escuderías han tenido que dejar la Fórmula 1. Mercedes está comprometida con el futuro del deporte. Todavía no tenemos un equipo ganador, pero estamos haciendo todo el trabajo posible para empezar a tenerlo", añadía Haug.

Y es que ya se sabe que a pocas pruebas de finalizar el mundial, las informaciones o, lo que son peor, los rumores, golpean con más violencia el paddock de la Fórmula 1. Ninguna escudería, ningún piloto ni ningún directivo está a salvo de las lenguas viperinas. De momento, a los aficionados de Mercedes GP y de Michael Schumacher solo les queda creer en la palabra de Norbert Haug cuando dice 'no' a las especulaciones de retirada de dos de sus miembros más destacados.

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Notapor javier_madrid » Lun Sep 27, 2010 19:33 pm

El noveno motor de Massa fue como medida de precaución.
No fue penalizado ni por el cambio de motor ni por la caja de cambios.


Redacción TheF1.com - Kevin Muñoz

Esta noticia por sí sola podría ser interpretada como una amenaza para las posibilidades al título de su compañero de equipo Fernando Alonso, que después del GP de Singapur se situó segundo en la general a 11 puntos del líder Mark Webber.

Al igual que Massa, el español Fernando Alonso ha utilizado ya los ocho motores máximos permitidos por temporada. Pero el noveno motor utilizado por el brasileño sólo lo usará en la carrera de Singapur a causa de la mala posición que tenía en parrilla después del problema técnico que tuvo en la calificación. Massa debería haber sido penalizado por este cambio de motor, pero no lo fue, así como tampoco fue penalizado cuando cambió la caja de cambios por una nueva.

Un portavoz de la Scuderia confirmó que el cambio fue "totalmente por precaución". Massa comento: "ahora tenemos tres motores que han hecho una carrera cada uno para las últimas cuatro pruebas de la temporada".

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Notapor javier_madrid » Lun Sep 27, 2010 19:35 pm

Críticas para Massa por sus pocas opciones al título.
Massa: "el campeonato del mundo para mí ha terminado".


Redacción TheF1.com - Kevin Muñoz

Felipe Massa salió molesto del GP de Singapur a causa de una pregunta de un periodista italiano, en la que le preguntaba por sus escasas opciones al título. El piloto brasileño opta todavía matemáticamente al título, pero los medios de comunicación no le dan ninguna posibilidad y no lo meten entre los Red Bull, Mclaren y Alonso.

Massa de 29 años de edad, es cada vez más visto como una gran ayuda para que Alonso sea campeón.

Así, cuando el periodista italiano le preguntó sobre sus posibilidades de cara al título, Massa respondió de forma agresiva: "en algunas preguntas usted se podría responder a sí mismo. Pero voy a decirlo de nuevo. El campeonato del mundo para mí ha terminado".

El brasileño empezó desde la última posición en Singapur debido a un fallo en la caja de cambios en la calificación, pero su compatriota y periodista Livio Oricchio no le sorprendió la actuación de Massa en la carrera nocturna. "Felipe permaneció mucho tiempo detrás de Hulkenberg, pero Massa tiene el mismo coche que Fernando Alonso", escribió en su columna en el periódico 'Jornal da Tarde'.

"Ferrari puede ser acusado de realizar órdenes de equipo, pero no de dar a sus dos pilotos coches diferentes. Alonso demostró que el coche era muy rápido, pero no vimos un solo intento de Maassa por adelantar a Hulkenberg, incluso con neumáticos nuevos. Lo que estamos viendo es una diferencia de competitividad enorme entre los dos pilotos de Ferrari", afirma Oricchio.

La prensa también fue dura con Hamilton, que por segunda carrera consecutiva se retiró debido a una colisión. El rotativo inglés 'The Mirror' dijo: "Lewis pinchó… otra vez". Pero el campeón mundial del 2008 se comprometió a permanecer agresivo. "Es como soy", dijo a la prensa española. "Ese soy yo, y creo que esta agresividad es mi principal virtud", reafirmó Hamilton.

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Notapor javier_madrid » Lun Sep 27, 2010 19:39 pm

Análisis del Gran Premio de Singapur.
Como lágrimas en la lluvia.


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Redacción TheF1.com - Héctor Campos

Coches veloces, luces resplandecientes, una ciudad iluminada por la magia de la noche artificial… Y una estrella fugaz pintada de rojo dejando su estela por calles desiertas. Nosotros hemos visto cosas que años atrás no creeríamos. El séptimo arte ha sido capaz de adelantarse al futuro, pero ahora el futuro se impone en forma de carrera. Nos acercamos a un final donde los títulos de crédito aún no están escritos. ¿Quién dirigirá el largometraje?

Como lágrimas en la lluvia
Imágenes nocturnas de una gran ciudad plagada de anuncios gigantescos, proyectores láser que rajan el cielo con estelas verdosas, dibujos resplandecientes en fachadas de rascacielos interminables rozando las nubes… Máquinas veloces surcando calles solitarias teñidas por una pátina de futurismo casi irreal. Edificios de ciencia ficción desafiando leyes físicas rotas en añicos. Autopistas y puentes retorciéndose en el aire, cruzando la ciudad de lado a lado como un Scalextric de tamaño real. Y una bala roja surcando la oscuridad.

Una pequeña estrella fugaz que sigue su camino ajeno al resto del mundo, auque el resto del mundo vaya detrás de él, pegado a su estela, esperando que se desvíe de su rumbo. Pero esta estrella fugaz que brilla potente en una noche mágica no es una estrella cualquiera: su brillo no desaparece de un día para otro ni es eclipsada con facilidad. Quizá suene de fondo una melodía de Vangelis mientras alguien nos recuerde haber visto cosas que nosotros no creeríamos. Quizá tampoco no sea casualidad que, después de una semana de predicciones de lluvia, hoy no haya llovido. Quizá así todos estos momentos no se pierdan, jamás, como lágrimas en la lluvia.

Singapur, un clásico del siglo XXI
Mónaco será siempre Mónaco. Pero Singapur está comprando papeletas para convertirse en otra cita mítica en el calendario. Si bien no nos hacía mucha gracia en su estreno, los propios pilotos (que son los que a fin de cuentas sienten cada circuito) lo están eligiendo como una de las citas más duras del año, y Marc Gené ya no duda en equipararla al principado de Monte Carlo. Pistas urbanas hemos tenido muchas a lo largo de la historia de la Fórmula 1. Y aunque Singapur esté confirmándose como un escenario de carreras emocionantes, nada podrá nunca igualar al cien por cien a Mónaco.

Pero esa es la clave: no tenemos que comprar; Mónaco es Mónaco, con todo su prestigio, esencia y alma. Y Singapur es Singapur, con su propia personalidad, velocidad y regusto a siglo XXI. Porque desde que el tercer milenio dios sus primeros pasos, hemos tenido hasta cinco circuitos nuevos (Bahréin, Shangai, Estambul, Valencia y Singpaur), pero ninguno de ellos ha sido considerado todavía un circuito mítico o especialmente destacable. Hasta hoy. Singapur está cerca. Esto no es Blade Runner, pero se le parece. No andaba muy alejado Ridley Scott y su equipo de arte.

Fernando, el mejor Blade Runner
Y entre tanta parafernalia, Fernando Alonso se ha convertido en el perfecto Blade Runner: primero, persiguiendo al resto de “replicantes” en la tabla del mundial. Después, siendo perseguido por las calles de Singapur como lo fue en su día Harrison Ford por Rutger Hauer. El español estaba nada más y nada menos que quinto en el mundial a cuarenta y siete puntos del líder hace cinco carreras, tras Silverstone. Ahora es segundo a sólo once puntos.

En Singapur, Vettel era el “replicante” que persiguió sin cesar a nuestro Blade Runner particular vestido de rojo. Ambos protagonistas nos brindaron una gran película donde, permita nuestra querida audiencia decir, que ganó el bueno (con todos los respetos a los escasos seguidores de Vettel en lengua hispana). Alonso demostró que sigue manteniendo aquella característica que le llevó a ser bicampeón del mundo con Renault: no cometer errores en los momentos clave, incluso bajo una presión extrema. Lo hizo contra Schumacher en Imola (2005) y en Turquía (2006), y lo ha vuelto a hacer, para demostrar que su tiempo todavía no ha pasado. Este triplete hacía mucha falta tras demasiados desencantos: “pole”, vuelta rápida y victoria de principio a fin, parada en boxes incluida. Grande Fernando. Así ganan los campeones.

Momentos que no se perderán
La carrera nos dejó más momentos para guardar, como el toque entre Webber y Hamilton, a todas luces, un incidente de carrera como tantos otros, por más que la FIA se empeñe en investigar como si se tratara de una agencia de detectives con demasiado tiempo libre. De entrada, en este tipo de maniobras no hay culpables, pues ambos pilotos son competidores arriesgando al máximo, y ambos saben perfectamente que, si nadie cede, alguien pierde. Y no siempre hay hueco para todos. Y ninguno de ellos choca a propósito (muy al contrario que lo que hacía un alemán que creíamos retirado…). Webber mantuvo perfectamente el interior, defendiendo muy bien, dejando perfectamente sitio a Hamilton por el exterior. Y Lewis realizó un ataque magistral, potente y bien realizado; un exterior magnífico que habría acabado bien si no se hubiera cerrado tanto sobre el de Red Bull. ¿Culpas? De nadie. De los dos. Del automovilismo.

Así son las carreras, señores, de toda la vida. Ahora Hamilton está más deprimido que nunca; sólo había que verle quieto en su coche nada más pararse en la escapatoria, y la manera de arrojar el volante. Si ya estaba enfadado por Monza, donde prometió que aprendería para no volver a cometer el mismo error, ahora debe de estar echando chispas. Como las que echó Schumacher tras el repaso que le dio Kobayashi. Michael probó su propia medicina, que ya probaron muchos otros en el pasado con peores intenciones y consecuencias. Y no fue con el único que tuvo más que palabras: a Heidfeld (ese sustituto que, como un profesor que no atina ni a encontrar la tiza de la pizarra) se lo cepilló contra las barreras. Quien tampoco tuvo su día fue Senna que, tras deleitarnos con varios bailes de trescientos sesenta grados todo el fin de semana, acabó estampándose contra Kobayashi, que a su vez había “aparcado” en el túnel. Es lo que pasa por no hacer caso a las banderas amarillas.

¿Quién vive?
Todavía quedan nueve años para que el futuro de Blade Runner sea presente (la película transcurre en noviembre de 2019), pero viendo las panorámicas de la ciudad, las vistas aéreas y la increíble arquitectura y su iluminación nocturna, todo parece indicar que nos hemos adelantado en el tiempo, como si aquella Los Ángeles de Ridley Scott se hubiera materializado en la ciudad-estado de Singapur. Quedan sólo cuatro carreras para el final de esta película de acción, ciencia ficción y efectos especiales, y todavía no tenemos títulos de crédito. Japón no será futuro, sino un regreso al pasado, a los circuitos tradicionales de antaño, donde la tierra y las puzolanas todavía existen. El destino ahora es seguir corriendo sin dejar de echar un vistazo por el retrovisor. Y es que siempre hay alguien persiguiéndonos.

FUENTE: http://www.thef1.com
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Notapor javier_madrid » Lun Sep 27, 2010 19:44 pm

De la Rosa: "espero ser un activo real para Pirelli".

EP | 27/09/2010

El piloto español Pedro Martínez de la Rosa se ha mostrado muy satisfecho por convertirse en probador de los neumáticos ''Pirelli'' ya que la marca italiana será el suministrador único del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2011.

"Estoy muy contento de unirme a Pirelli. Probar neumáticos es algo que siempre me ha gustado y es un reto muy importante, especialmente en Fórmula 1. La información que puedes obtener de la telemetría y de los sensores es valiosa, pero nada sustituye las sensaciones que tiene un piloto con neumáticos nuevos, así que espero ser un activo real para Pirelli", afirmó De la Rosa en un comunicado.

El barcelonés, que debutará en su nuevo puesto en los tests de principios de octubre, sabe que queda "mucho trabajo por hacer", pero afronta con ánimo el reto. "Estoy muy ilusionado y convencido de que nuestra colaboración será un éxito. Ya se ha completado un gran trabajo y ahora debemos continuar", finalizó.

Por otra parte, Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, destacó las virtudes del catalán. "Mirando hacia delante, Pedro de la Rosa se unirá a nosotros, es un piloto con una renombrada experiencia como probador y que posee a la vez la ventaja de tener la experiencia más reciente en Fórmula 1. Así que todo está saliendo según lo previsto y estamos contentos de decir que estamos a tan sólo un segundo de los tiempos de nuestros predecesores, lo que es un gran resultado", indicó.

La semana pasada se supo que el español sustituirá al alemán Nick Heidfeld -curiosamente su sucesor en BMW-Sauber- como piloto de pruebas oficial de ''Pirelli'' en el regreso a la Fórmula 1 de la legendaria empresa italiana, pero este lunes se ha hecho oficial por medio de un comunicado.

FUENTE: http://www.as.com
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Notapor Schwartz » Mar Sep 28, 2010 9:11 am

3dü escribió:Y por fin sin adulterar la competición :_ola:

Cuando vi el rótulo del incidente entre WEB y HAM , y ponía, NO FURTHER ACTION ...

Madre que descanso, ya estaba pensando que a Webber le guillotinaban :meparto:


Puessss asi asi...

La maniobra de Webber fue muy discutible, y aunque tambien Hamilton trazó la curva como si fuese solo por el circuito, tenía ganada la posicion.

Si hubiesen sancionado a Webber, Alonso, Button y Vettel hubiesen resultado beneficiados, y por lo tanto Hamilton hubiese resultado aún mas perjudicado...

No quiero ser malo, pero...

Si llega a ser Vettel o Alonso quienes embisten a Hamilton no se lo que hubiese pasado (bandera negra, 20 segundos, drive through???).

De todas formas si en lugar de ser tan macarra como siempre, Hamilton hubiese actuado como Button en Monza (que dejo sitio a Alonso una vez adelantado -todo un señor-), se hubiese librado del choque y Webber no le hubiese podido pasar tampoco.

A ver si la pista impone justicia... porque si tenemos que esperar por estos elementos de la maFIA.
C4atreros saludos,
:saludo:
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Notapor alberto_f_c » Mar Sep 28, 2010 17:22 pm

Jaime Alguersuari: "Alonso es muy frío, un hombre de pocas palabras"

* · "Sigo quedando con mis amigos cuando puedo, voy a desayunar, como hoy, a un bar del barrio y no soy un tío paranormal" · "La F1 es un deporte mediático, sí, y esto me hace firmar algún autógrafo y hacer entrevistas, pero lo tengo controlado"

Jaime Alguersuari no duda al reconocer que no tiene prácticamente relación con el bicampeón del mundo Fernando Alonso, a quien califica como una persona "muy fría".

"Alonso es frío, muy frío. Es un hombre de pocas palabras. No tengo la suficiente relación con él como para calificarlo", afirma en una entrevista con la publicación 'Dir Emotions' que en la que no duda en calificar al asturiano como "un grande" de la Fórmula 1.

El barcelonés, que ya ha cumplido su primer año en el 'gran circo', se siente "más veterano y con más experiencia" aunque cree no haber cambiado "nada" pese a que ha crecido un centímetro y medio. "Ahora mido 1,82 y dicen que hasta los 21 años todavía puedo crecer más. A nivel laboral he viajado, he conocido, he experimentado, he luchado. Estoy física y mentalmente mucho mejor preparado. Noviembre y diciembre fueron meses difíciles, pero de todo se aprende", apunta.

"Sigo quedando con mis amigos cuando puedo, voy a desayunar, como hoy, a un bar del barrio y no soy un tío paranormal. La Fórmula 1 es un deporte mediático, sí, y esto me hace firmar algún autógrafo y hacer entrevistas, pero lo tengo controlado", indica.

"Tras cometer algunos errores, haberlos detectado y reconocerlos, creo que no se me ha ido la olla. Tengo 20 años y es normal que me equivoque. Todo lo que soy y lo que entreno se traduce en rendimiento en la pista. Y el trabajo es inhumano, hay que cuadrar muchos temas y es normal que me equivoque", explica.

El catalán aspira a ser "un buen piloto" y mantener la "educación" que le dieron sus padres. "Quiero tener equilibrio emocional para afrontar victorias y fracasos y tener muy claro qué es todo esto. No puedes ser un artista y, cuando te sacas el casco, no ser nadie", advierte.

"El deporte español tiene un talento natural base"
Alguersuari cumplió su primer año en la F1 con un abandono en Hungría, pero lo asume con naturalidad. "Es un susto poco habitual el que he sufrido, pero no me cortaré las venas por esto. Es un día para vivir, que he vivido y que es una experiencia más. No hay que mirar atrás ni para coger carrerilla. No fue la mejor manera de celebrar mi primer aniversario en la Fórmula 1, pero también podía haber sido peor", comenta.

Además, no duda en definirse como "positivo y realista". "'Yo soy mejor que ayer, pero peor que mañana', es mi frase de cabecera", expresa, al tiempo que asegura regirse por la política del "carpe diem". "La vida no es pan comido. No sé cuánto durará el proceso para llegar arriba. Necesito más tiempo, pero no tengo prisa. Lo que venga, ya vendrá. Yo hago lo que puedo y lo que no... fuera", añade.

Por otra parte, el catalán celebra la edad de oro del deporte nacional. "El deporte español tiene un talento natural de base. Rafa Nadal, las selecciones de baloncesto y fútbol, Lorenzo... muchos. Pero en mi caso, como catalán, he tenido la suerte de contar con la ayuda del programa para jóvenes pilotos del Circuito de Catalunya. Esto, en el resto de España, no saben lo que es", aseguró.

Por último, se reconoce como seguidor del Espanyol, aunque no es "anti Barça" y recalca ser "buen amigo" del defensa blaugrana Gerard Piqué. "El Barcelona hace un fútbol de ensueño y Pep Guardiola ha hecho un trabajo impresionante", confiesa, afirmando además que echará de menos a Raúl Tamudo en las filas periquitas. "Como me gusta sufrir, aquí sigo, con los colores blanquiazules al corazón", concluye.
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Notapor javier_madrid » Mar Sep 28, 2010 19:17 pm

Sigue la guerra por el nombre Team Lotus y sus derechos.
Lotus Group retirará su patrocinio al equipo de F1 en 2011.


Imagen
(Ayrton Senna. Lotus 97T Renault. 1985)

Redacción TheF1.com - Daniel Pérez y Ana Zoe Marí

El fabricante malayo Proton, dueño de los automóviles deportivos Lotus, ha desafiado al jefe del equipo de Fórmula 1 y empresario de las aerolíneas Air Asia, Tony Fernandes, por el uso de la marca Lotus en la Fórmula 1.

La compañía ha afirmado en un comunicado que la licencia para que el Malaysia Racing Team de Fernandes compitiera bajo el nombre de Lotus Racing había terminado debido a "flagrantes y persistentes incumplimientos de la licencia (por parte del equipo), que estaban dañando la marca Lotus".

A este motivo ha añadido que el Lotus Group no permitirá al equipo de Fernandes llamarse Team Lotus en 2011, incluso a pesar de que el nombre fue propiedad de forma separada del hermano de campeón del mundo 1976 James Hunt, David, desde 1994. "El intento del señor Hunt de comprar el nombre Team Lotus (en los 90) fue inefectivo" explicaba el comunicado de Proton.

Fernandes anunció en el Gran Premio de Singapur que Lotus Racing competiría la próxima temporada como Team Lotus, el nombre original dado al conjunto por el fallecido fundador Colin Chapman, en la década de 1950. "Hoy comienza un nuevo sueño. El Team Lotus ha vuelto", declaró el viernes.

El empresario adquirió los derechos del nombre Team Lotus de David Hunt -hermano del fallecido campeón James- quien los tenía desde la desaparición del equipo original de Chapman en 1994. En 2010, el equipo fue bautizado como Lotus Racing, nombre inscrito oficialmente por Lotus Group. Pero el Lotus Group está incrementando sus esfuerzos en la sección de carreras de motor, incluyendo la alianza con el equipo de GP2 ART para el próximo año y se cree que, como consecuencia, el fabricante ha decidido retirar la licencia a Fernandes. "Creemos que la marca Lotus es una de las marcas más valiosas en la Fórmula Uno hoy", dijo el presidente de Proton, Nadzmi Salleh. "Somos los propietarios de esta marca, y tomaremos todos los pasos necesarios para protegerla", agregó.

"Tony Fernandes no tiene derecho a usar la marca Lotus en la temporada 2011 de la F1, y nos resistiremos con fuerza a cualquier intento suyo por usar nuestra marca sin nuestro permiso y retiraremos nuestro patrocinio al equipo Lotus Racing", sostuvo Nadmi Salleh.

El nombre Lotus es uno de los más famosos en la categoría. El equipo original ganó seis títulos del campeonato de pilotos y siete del campeonato de constructores. Lotus Group, dueño de Lotus Cars y Lotus Engineering, ahora es un subsidiario de Proton. Hasta 1994, el último año de Lotus en la F1 hasta esta temporada, el equipo y la automotriz estaban en una sociedad común.


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Notapor javier_madrid » Mar Sep 28, 2010 19:20 pm

El nuevo alerón delantero de McLaren casi no llega a Singapur.
Lo confundieron con el propio equipo del avión.


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Redacción TheF1.com - Rodrigo Flández

El sorprendente alerón delantero que el equipo McLaren presentó para el Gran Premio de Singapur, estuvo a punto de no llegar a tiempo para la carrera, ya que casi lo pierden en el avión que lo transportaba.

El director general de McLaren, Jonathan Neale, viajó desde la sede del equipo en Woking con rumbo a la ciudad asiática. En su equipaje iban los nuevos alerones delanteros, pero Neale tuvo problemas a la hora de recoger este equipaje 'especial', ya que no veía aparecer la nueva parte delantera de las flechas plateadas.

"En primer lugar, salió el equipaje de Adrian Newey con las piezas del Red Bull, pero no salían las nuestras". "Debido a que el avión estaba lleno y los alerones iba muy bien embalados, los chicos del aeropuerto pensaron que eran equipos del propio avión en lugar de equipaje. Así que lo dejaron en la bodega del avión", comentó Neale tras esperar unas horas para recuperar el equipaje.

El nuevo alerón delantero del MP4-25 era visiblemente diferente a su predecesor y su rendimiento fue muy bueno, ya que permitió a Lewis Hamilton y Jenson Button intercalarse con los Red Bull en la calificación del sábado. "Es un poco diferente, pero no hemos visto todo su potencial todavía. En los circuitos rápidos nos debe dar aún más", concluyó Jonathan Neale.

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Notapor javier_madrid » Mar Sep 28, 2010 19:23 pm

La F1 discute una posible reducción de gastos.
Max Mosley ya ideó un plan para bajar presupuestos.


Redacción TheF1.com - Cristina Díaz

En el ya pasado Gran Premio de Singapur, los jefes de todas las escuderías se reunieron para hablar de diferentes cuestiones acerca de las últimas carreras restantes y de la temporada 2011. Por lo que se ha dado a conocer, el asunto más comentado fue el de una reducción de gastos para el próximo año.

Por la duración y extensión del discurso en la reunión, el tema ya ha sido nombrado como el Acuerdo de Restricción de Recursos, en inglés, Resource Restriction Agreement.

Ya el año pasado, y debido a la crisis económica que todavía azota la actualidad, las escuderías firmaron el Acuerdo de la Concordia, donde las escuderías se comprometían a reducir sus gastos y bajar el presupuesto para llegar a niveles económicos como los que se veían en la década de los 90. Así, y capitaneado por el entonces presidente de la FIA, Max Mosley, la intención era hacer un deporte más asequible para los nuevos equipos, como ya pasó en 2010 con la entrada de Virgin, HRT y Lotus.

A pesar de tener candidatos para la decimotercera escudería del 2011, la FIA finalmente concluyó que ninguno de los equipos cumplía con los recursos económicos necesarios. Al mismo tiempo, hay algunos indicios que apuntan a que actuales escuderías del mundial también están pasando por un mal momento económico, e inlcuso se ha hablado de alguna salida dle mundial de constructores antes de finalizar la temporada. "Muchos de los cambios técnicos que se trajeron para reducir los gastos no se han cumplido, y en muchas ocasiones hasta se ha incrementado el precio", señalaba Tony Fernandes de Lotus.

Y según apunta Michael Schumacher, el hecho de prohibir los entrenamientos en la temporada tampoco ha sido una buena medida. "Los entrenamientos podrían ser más baratos que ahora, cuando construimos las partes y las tiramos porque no podemos probarlas y no funcionan como se esperaba". El heptacampeón también afirmaba que la prohibición de los test significa un incremento económico en el desarrollo de los simuladores. Es decir que lo que se podrían ahorrar por un lado, se lo gastan por el otro.

"Estoy triste de que el plan de Mosley se tirara por tierra. Fue un gran error", afirmaba el director técnico de Virgin, Nick Wirth. Otra consideración cuando se habla de reducción de gastos es el nuevo motor, con cuatro cilindros turbo y sofisticados sistemas de recuperación de energía, establecido para el 2013. El también llamado 'plan verde' de la Fórmula 1, ya iniciado por Honda y Brawn años atrás, tampoco parece contar con el apoyo de todas las escuderías, ya que algunos equipos necesitan dinero para poder seguir sobreviviendo en la selva de la competición automovilística.

"Crisis? What Crisis?" cantaban los Supertramp en una de sus más conocidas canciones, y parece que algunos de los personajes del paddock también se hacen la misma pregunta. Al mismo tiempo que se intentan reducir los costes, los 'jefes' suben el precio de otros productos, cayendo en un círculo vicioso sin final. Desde sus inicios, la Fórmula 1 ha sido un deporte que ha movido mucho dinero, quizá va siendo hora de que la competición saque la hucha y empiece a ahorrar como hacen muchos de sus aficionados.

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Notapor javier_madrid » Mar Sep 28, 2010 19:25 pm

Diferencias de opinión sobre la posible cancelación del GP de Corea.
McLaren se muestra muy preocupado y en Red Bull las opiniones se dividen.


Redacción TheF1.com - Isaac Campos

El Mundial 2011 es uno de los más abiertos y con una serie final de pruebas más emocionantes que se han vivido. Por si fuera poco, las dudas planean sobre uno de los últimos cuatro Grandes Premios que quedan, y varios responsables de equipo acaban mostrar su preocupación sobre la disputa del Gran Premio de Corea.

McLaren y Red Bull son los primeros en solicitar a Bernie Ecclestone que confirme cuanto antes si habrá o no prueba en Corea del Sur, y sus opiniones al respecto están dividas.

Ahora mismo, las noticias que continúan llegando sobre este nuevo escenario para la Fórmula 1 siguen sin ser nada halagüeñas. Aún quedan muchos aspectos que determinar en el trazado, tal y como admitía Ecclestone ayer, declarando que la inspección se ha retrasado demasiado, ya que el debut del GP de Corea se celebra en menos de un mes y las incertidumbres sobre su participación siguen en el aire.

Por ello, ya han mostrado su preocupación dos máximos responsables de equipo: Martin Whitmarsh (McLaren) y Christian Horner (Red Bull) están con sus calculadoras en la mano mientras preguntan al director de la Fórmula 1 cuándo se podrá tener en cuenta esta prueba. McLaren, por ejemplo, tiene la esperanza de que pueda realizarse la carrera debido a la necesidad de puntos que tienen sus dos pilotos.

Martin asegura que le "gustaría" que quedasen cuatro carreras en este final de 2011, pero ha segurado tener "muchísima preocupación" sobre las inspecciones de Yeongam. "Bernie y los coreanos que están trabajando en ello. Sólo nos queda concentraremos en la próxima carrera de Suzuka y maximizar los puntos".

Red Bull, por su parte, no muestra tantas dudas como su 'colega' de McLaren. Es algo más optimista, ya que el piloto Karun Chandhok completó recientemente una demostración sobre la pista al volante de un coche de F1 de años anteriores. "Estuvimos allí hace unas semanas y todo fue bien en la pista, así que estamos bastante confiados», ha declarado Christian Horner, que añade que todos los vuelos que han reservado de transporte de materiales siguen reservados".

Pero dentro del equipo también hay diferentes opiniones. Sus dos pilotos, como si quisieran continuar su comentada rivalidad en cualquier aspecto, ven la situación de forma diferente cada uno. Según los comentarios que traslada Horner, "Mark dice que no a la carrera y Sebastien diría que sí. Obviamente, desde el punto de vista del equipo, la cancelación no sería algo tan malo".

El Jefe de Red Bull asegura haber hablado con Ecclestone y "parece que está bastante seguro" de los trabajos que se están haciendo, a pesar de que las inspecciones debieron terminar... hace casi tres meses. Suspense hasta el último día.

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Notapor javier_madrid » Mar Sep 28, 2010 19:31 pm

Las evoluciones técnicas de la F1 en el GP de Singapur.
Innovaron Ferrari, Red Bull, Williams y McLaren.


Redacción TheF1.com - Raúl Molina

La Fórmula 1 no se detiene ni un solo instante y nunca deja de evolucionar a un ritmo frenético. Y, como era de esperar, así ha sido durante el Gran Premio Singtel de Singapur, donde hemos podido ver cómo se confirmaba el acierto en las mejoras introducidas tanto en Ferrari y Red Bull.

Mientras, otros equipos como McLaren parecen haber perdido comba en esta carrera de locos por conseguir el monoplaza perfecto. A priori, se esperaba que el coche de los austriacos fuese imbatible en una pista como ésta, donde la carga aerodinámica es una de las más altas del mundial y también la mejor de las virtudes de la creación de Adrian Newey. Así parecía en los dos entrenamientos libres que se celebraron sobre seco, donde éstos llegaron a atesorar una distancia de un segundo sobre el Ferrari de Alonso.

Sin embargo, las distancias no eran ni mucho menos tan grandes, tal y como se pudo comprobar en calificación. Al margen de los errores de Vettel que, sin duda, tenía el mejor coche, el Ferrari de Alonso le iba a la zaga. Pero tampoco McLaren se quedaba atrás, pues Hamilton se quedó a menos de dos décimas del asturiano. Sin duda, las manos de los mejores pilotos en un circuito como éste, dictaron sentencia y echaron por tierra la ventaja de los de la bebida energética.

La carrera fue otra cosa y dejó una imagen más matizada: los Red Bull tenían el mejor ritmo de carrera y sólo las manos de Alonso permitieron que Vettel no le adelantase, como el domingo reconocía en todos los medios de comunicación Christian Horner. Ferrari está ahí, aunque un pequeño pasito por detrás, pero, sin duda, pueden estar compitiendo con los austríacos de tú a tú y dependerá mucho de cómo se adapte cada una de las cuatro pistas que quedan a los monoplazas. Lo que fue espectacular es el bajón de rendimiento de McLaren, pues vuelta a vuelta, fueron perdiendo comba con los dos coches de cabeza. De hecho, Hamilton rodó, antes de su desafortunado intento de adelantamiento sobre Webber, a entre un segundo y 1,5 segundos por vuelta más lento.

Así las cosas, tanto Ferrari como Red Bull y Williams introdujeron mejoras que aumentaron bastante la competitividad de sus monoplazas. Los italianos mejoraron el difusor y el suelo, pero, sobre todo, han desarrollado un nuevo alerón delantero. De hecho, los pilotos de la Scuderia pudieron escoger entre tres especificaciones distintas el viernes: el alerón delantero de Mónaco, Silverstone y uno modificado para Singapur. Felipe Massa probó el nuevo, pero pasó más tiempo con la versión de Mónaco, con un simple flap. Alonso alternó entre las especificaciones de Silverstone y Singapur, que difiere sólo en la pequeña aleta en la parte exterior de las placas finales del alerón, que ha sido movida hacia atrás unos 8 centímetros. El suelo de Ferrari se modificó en la llamada 'bandeja de té'.

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También Red Bull han evolucionado bastante en este Gran Premio, quizás para compensar la pérdida de downforce (carga aerodinámica) tras las pruebas de flexibilidad de la FIA sobre sus alerones. Así, en primer lugar, han traído una nueva ala delantera basada en la que introdujeron en Silverstone, que se caracterizaba por su baja posición, tal y como se pudo ver en la realización de ambos grandes premios. Además, resaltan sus dos ranuras en la parte trasera de las placas más exteriores del alerón, su ranura vertical adicional en el frontal de las mismas placas exteriores para evitar la creación de un vórtice cuando funciona en conjunción con los planos y las placas finales. Sin embargo, tanto para la calificación como para la carrera los dos pilotos del equipo decidieron usar la configuración original de Silverstone.

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Por otro lado, tanto en calificación como en carrera Red Bull introdujo un nuevo difusor modificado en la antes mencionada 'bandeja de té' y en el área crítica delante de los neumáticos traseros. Aquí, un conducto más grande, más angulado, intenta mejorar el flujo de aire a la parte alta del difusor. También la posición ligeramente diferente de los tubos de escape hace que éstos estén siempre 'soplando' debajo y dentro de los canales laterales del difusor.

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También Williams mejoró mucho el potencial del FW32 con un nuevo alerón delantero, bastante similar a la solución de Renault. Comparado con la versión antigua el nuevo se caracteriza por algunas diferencias: un barrido ascendente más pronunciado en la parte externa más baja del ala justo en la parte interior de las placas finales; la pequeña cerca vertical anterior en el borde externo de la placa del extremo ha desaparecido; la sección superior de la aleta ahora ofrece una extensión con una pequeña placa final fuera de la placa del extremo principal (1). Se diseña todo para ayudar al neumático a actuar como un difusor, tomando el aire del ala para mejorar su eficacia. Hay también dos nuevas aletas en la sección central (2) y el plano principal va hacia arriba (3).

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Por último, McLaren ha sido, una vez más esta temporada, quienes han creado unas soluciones no demasiado eficientes a juzgar por el ritmo de carrera del coche. Así, los británicos han introducido una ala delantera totalmente radical basada en el perfil de Silverstone. Su diseño hace todavía más claro, si cabe, la intención de separar el flujo de aire en dos canales, pero con ambos flaps dirigiendo el flujo de aire hacia la parte exterior de los neumáticos delanteros. El viernes sólo Jenson Button corrió con la nueva ala.

Imagen

Como vemos, las mejoras y la continua evolución se suceden de forma frenética, de Gran Premio en Gran Premio, y seguro que van a seguir así hasta el final de la temporada, pues la lucha por el campeonato mundial tras Singapur se ha vuelto encarnizada.

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Notapor javier_madrid » Mar Sep 28, 2010 19:33 pm

Jenson Button, encantado con el GP de Japón.
Su objetivo, la primera línea de parrilla en Suzuka.


Redacción TheF1.com - Héctor Campos

La próxima carrera será especial para Jenson Button: además de que le encanta el ambiente del país del Pacífico, su novia japonesa Jessica Michibata enloquecerá a los fans. Button está seguro de que tendrá un apoyo extra: "es como mi segunda carrera en casa".

"Es muy especial; me encanta Suzuka. Espero que tengamos un buen apoyo de los aficionados japoneses, y como Jessica es japonesa, estoy seguro de que también habrá muchos seguidores suyos", dice Jenson.

Button fue cuarto en Singapur, y es quinto en el mundial a falta de sólo cuatro carreras. El pasado fin de semana fue duro, muy duro: "Singapur siempre es una carrera difícil. El coche no tenía el ritmo, y yo tampoco lo tenía al cien por cien". Suzuka es la próxima parada, donde el inglés de McLaren espera recuperar terreno hacia el título mundial: "si tenemos un buen coche, es un lugar maravilloso para ser competitivos". Jenson celebrará pisar la tierra de su chica con un rediseño en su casco, especialmente pensado para este gran premio, con motivos japoneses.

Button cree que el rápido trazado japonés beneficiará sus aspiraciones a revalidar su título mundial: "sé que iremos a Suzuka con un conjunto mucho mejor. Y el circuito se adapta más a nuestro coche". Con todo, Jenson espera que, a partir de ahora, todo vaya siempre a mejor: "con suerte, Singapur será la peor de las cinco últimas carreras. Es el resultado positivo que me llevo a Japón, donde tenemos que poner el coche en la primera fila de la parrilla; ese es el objetivo".

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Notapor javier_madrid » Mar Sep 28, 2010 19:35 pm

Suzuka: Hamilton y Alonso sufrirán un trazado Red Bull.
Lewis promete "cambiar de actitud" y Ferrari llevará mejoras a Japón.


Redacción TheF1.com - Isaac Campos

Dos carreras. El título de Campeón del Mundo en juego, y él como uno de los (apretados en puntos) aspirantes. Resultado: ningún punto, mientras sus rivales le dan caza en la tabla. Algo así es motivo suficiente para plantearse un "cambio de actitud" para las carreras que quedan en 2010.

Y es lo que promete que hará Lewis Hamilton hasta final de temporada para luchar por el título. Por su parte, en Ferrari se apuesta por llevar algunas mejoras y no sentir diferencias entre motores nuevos y utilizados.

El volante sale disparado del McLaren. No es una acción nueva de los monoplazas: es el resultado del enorme enfado de Lewis Hamilton tras accidentarse con Mark Webber en Singapur. El piloto inglés, enfilado hacia su segundo título, veía de nuevo cómo se iba con las manos vacías de un Gran Premio. El tiempo se agota, las oportunidades también, así que el corredor ha meditado su situación y promete enfocar las siguientes carreras de forma diferente.

"Voy a tratar de ganar las próximas carreras, pero sobre todo quiero disfrutar de ellas", acaba de declarar el piloto de McLaren. En una entrevista concedida al periódico 'Salzburger Nachrichten', Hamilton asevera: "he cambiado mi actitud".

Eso sí, ahora Ferrari se ha vuelto a 'colar' como rivales para el título, y la escudería roja ya está analizando algunas de las claves de la próxima prueba. Marc Gené comenta que "los tipos de curvas serán más favorables para Red Bull", según ha publicado en su columna de opinión en el diario español 'El Mundo'. "No me sorprendería verlos mejor que el resto y que sean muy difícil de superarlos", se sincera, aunque siempre hay motivos para la confianza: "vamos a tener mejoras para no descartar la victoria".

Pero deben tener en cuenta la situación de la utilización de motores, aunque un ingeniero del equipo ha declarado al periódico 'El País' que "No hay razón para pensar demasiado en ello". Estas palabras las justifica recordando que "en Singapur, Fernando utilizó un motor que ya había hecho dos carreras" y explica que no existen tantas diferencias en un motor nuevo y otro ya utilizado, fijadas en 2 caballos de potencia como máximo.

Circuito made in Red Bull
La ventaja con la que parte Red Bull por las características del trazado japonés es admitida por Vettel, quien comentó dijo recientemente que es tan adecuado al RB6 que parece que John Hugenholtz "ha hecho Suzuka para nosotros". En el diario alemán 'Bild' también recuerda que el resto de pruebas se adaptan muy bien al monoplaza, así que están en las mejores condiciones de afrontar la recta final del Campeonato.

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Notapor javier_madrid » Mar Sep 28, 2010 19:38 pm

Fernando Alonso: "estoy motivado a tope".
El español de Ferrari se siente mejor que nunca.


Redacción TheF1.com - Héctor Campos

Fernando Alonso dejó escapar una pícara sonrisa en la conferencia de prensa de la carrera de Singapur cuando aseguró que "un rival para el título" había tenido que abandonar, y eso le venía de perlas para el campeonato. Ese rival 'anónimo' era Lewis Hamilton, que con su accidente deja al español en el segundo lugar, a sólo once puntos del líder, Mark Webber.

El asturiano de Ferrari tiene motivos para sonreír, y no los oculta: "algunas veces, en campeonatos pasados, en septiembre estaba cansado, con todas esas largas luchas, muy estresado… Pero este año es diferente. Es como si el campeonato empezara justo ahora. Así que me siento muy feliz de ir a Japón para la próxima carrera".

Fernando Alonso tiene ya 29 años. No es la joven promesa que revolucionó una Fórmula 1 monopolizada por Ferrari y Michael Schumacher. Ahora es él quien está en Ferrari, y es él el que más puntos ha ganado en las cinco últimas carreras disputadas. A pesar del duro trabajo, del esfuerzo constante de superación, de no haber tirado nunca la toalla en momentos muy duros, Alonso no se siente en absoluto cansado, y promete mucha, mucha guerra de aquí a final de temporada: "un campeonato de nueve meses es raro en otros deportes. Éste es un deporte en el que no se puede estar completamente en forma, concentrado y motivado al cien por cien en cada carrera, cada mes. Se tienen altibajos. Pero justo ahora, en este momento del campeonato, estoy en mi punto álgido, cien por cien motivado, concentrado…".

Pero éste no es un deporte de solistas; es un deporte de equipo. Y es que detrás de las victorias de Fernando Alonso hay un gran grupo de profesionales que también lo dan todo por la victoria. Domenicali, jefe de la Scuderia, lo sabe y confía en todos ellos para seguir escalando posiciones en el mundial: "como todos sabemos, la fiabilidad y el rendimiento del coche son cruciales. Pero todos sabemos también que, cuando todo está tan reñido, la diferencia está realmente en la mente. Es por eso que hay que estar ahí, en el momento adecuado sin arriesgar demasiado, porque si lo haces habrá problemas".

Alonso no sólo cuenta con un talento innato en su forma de pilotaje, pulido a lo largo de años y años; Alonso tiene una baza que guarda en ocasiones y muestra en los momentos clave: una mentalidad ganadora y una cabeza fría a prueba de bombas y del resto de sus rivales; algo imprescindible para un final de mundial tan apretado. Domenicali está de acuerdo: "sí, eso espero. Por supuesto que Fernando tiene una mente fuerte, y realmente espero que sea la más fuerte frente al resto. Conozco sus características, pero también es cuestión de trabajo de equipo. Tenemos que trabajar con los tíos de la pista y en casa porque si no funcionamos perfectamente como equipo, será difícil ganar".

No siempre ganan los más rápidos. A veces, sí. Otras, se puede tirar el trabajo por la borda por decisiones incorrectas o errores absurdos. Lewis Hamilton y McLaren ya tienen fatales experiencias en la pista de Interlagos. Domenicali confía en todo su equipo, pero especialmente en el hombre por el que ha apostado y que ha demostrado no fallarle: "una de las características principales de Fernando es que es muy frío, muy calmado. Y eso es lo que necesitamos de él. Es un punto importante en su liderazgo que tiene mucho peso en el equipo".

FUENTE: http://www.thef1.com
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Notapor javier_madrid » Mié Sep 29, 2010 19:04 pm

Sam Michael se ríe de las denuncias de Red Bull con respecto a los motores Renault.
El motor V8 de Renault corre menos, según Red Bull.


Redacción TheF1.com - Rodrigo Flández

Sam Michael, director técnico de Williams, se ha tomado en broma las declaraciones del equipo Red Bull en las que se quejan de los motores Renault y su poca potencia, sobre todo en la segunda parte del campeonato, cuando se han igualado las fuerzas con respecto a McLaren y a Ferrari.

Red Bull ha vuelto afirmar que el motor V8 de Renault tiene hasta 30 caballos menos que sus competidores, revelando que McLaren está bloqueando la posible compra de motores Mercedes por parte del equipo de las bebidas energéticas.

El equipo austriaco también se muestra molesto con la FIA, al no imponer una paridad en el rendimiento de los motores, y con qué Mercedes se niegue a dar detalles sobre la potencia y las características de sus motores.

El australiano Sam Michael, director técnico de Williams, equipo que utiliza motor Cosworth, ha calificado como "una mierda" las quejas de Red Bull: "Se trata simplemente de obtener alguna ventaja" en declaraciones al portal alemán 'Motorsport-total.com'.

"Ese motor Renault ha estado a menudo en la pole position este año. No me puedes decir que no tiene potencia suficiente".

"Son grupos de presión que buscan lograr una actualización. No pasa nada, es parte de la estrategia de la empresa. Estos equipos están tratando de reforzar su posición".

Sam Michel cree que todos los motores de la F1 en la actualidad están separados por "no más de una o dos décimas".

Durante estas últimas semanas se ha hablado de que Williams, al igual que Lotus, estaba considerando la posibilidad de cambiar a Renault para el 2011, pero el equipo británico ha confirmado que se queda con Cosworth.

FUENTE: http://www.thef1.com
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Notapor javier_madrid » Mié Sep 29, 2010 19:07 pm

Carlos Slim y Sergio Pérez podrían 'mexicanizar' Sauber.
Kamui Kobayashi y Sergio Pérez, posible alineación de pilotos.


Redacción TheF1.com - Kevin Muñoz y Daniel Pérez

Los rumores de que uno de los hombres más rico del mundo, Carlos Slim, puede comprar Sauber cobran fuerza. Peter Sauber busca asegurar el futuro de su equipo y sus empleado. El patrón y fundador del equipo suizo volvió a tomar el control total del equipo de Hinwil cuando BMW se retiró a finales de 2009.

El equipo Sauber ha corrido la gran parte de 2010 con un coche prácticamente sin patrocinadores, pero Peter Sauber, de 66 años de edad, nunca tiene un rostro de preocupación. Desde hace algún tiempo dice que está "convencido" de que su equipo tendrá presupuesto que funcione en el futuro. El suizo se atreve incluso a bromear cuando habla del tema: "El motor es demasiado caro y no lo suficientemente fiable", dijo riéndose delante del jefe de equipo de la Scuderia Ferrari, Stefano Dominicalli.

Sobre las cuestiones económicas de la próxima temporada, Peter Sauber comentó: "Estamos en contacto con varias empresas y estoy seguro de que el equipo contará con un presupuesto sólido de cara al próximo año, y que será lo más grande posible".

Kamui Kobayashi es el único piloto confirmado por Sauber para el 2011, con el despido reciente de Pedro de la Rosa y el fichaje de Nick Heidfeld, quien fue liberado de su rol de piloto de pruebas de Pirelli. Oficialmente, Sauber dice que la razón de poner al alemán en el puesto de De la Rosa es que no estaban seguros de que la igualdad que existió entre el español y el japonés era el máximo potencial del coche que podían sacar ambos pilotos. Otros rumores indican que si finalmente Michael Schumacher pusiera fin a su vuelta a la F1 a finales de temporada, Mercedes GP estaría muy interesado en volver a contratar a Heidfeld para ocupar dicha vacante y más todavía pensado en que Heidfeld ha probado de antemano los nuevos neumáticos de Pirelli, lo que puede proporcionarles valiosos datos al equipo de Ross Brawn.

A largo plazo, la idea es que el equipo Sauber se pueda convertir en un 'Súper-equipo Mexicano'. El conjunto de Hinwil ya habría contratado como tercer piloto y reserva para 2011 al campeón de la edición inaugural de la GP3, el prometedor mexicano Esteban Gutiérrez, de sólo 19 años.

El otro nombre habitualmente relacionado con el equipo y los 'tejemanejes' de Slim es Sergio Pérez, un mexicano de 20 años que ha sido subcampeón en el campeonato de GP2 de este año con Barwa Addax.

Se rumorea que el consultor de Slim para deportes de motor, el subcampeón mexicano de las Indycar Series (tras Gil de Ferrán en el 2000), Adrián Fernández, se ha establecido en un lugar cercano a la fábrica de Sauber en Hinwill, Suiza. Fernández se ha dejado ver en bastantes grandes premios esta temporada, como parte de un pequeño grupo liderado por Slim para ayudar al desarrollo de jóvenes pilotos, patrocinado y apoyado por su compañía, Telmex.

La idea nació hace unos años en Acapulco entre Fernández, Slim y Jimmy Morales. Sauber dijo cuando dejó el mando a BMW que ya no tenía quería estar envuelto en una base a tiempo completo y día a día, pero esa puede ser una tarea adecuada para el emprendedor y piloto de 45 años, Adrián Fernández.

Recientemente, en su página web, Fernández escribió: "Sergio es como un hijo para mí. Su padre trabajó para mí durante muchos años y somos como una familia. Conozco a Sergio desde que tenía dos años".

El dinero rápido, por tanto, bien podría suponer una pareja en Sauber Kamui Kobayashi y Sergio Pérez en 2011, con Gutiérrez incorporándose en 2012 después de una temporada en GP2.

La financiación, obviamente, no tiene visos de ser un problema. El valor de la red de Slim se estima en torno a los 38.500 millones de libras, o diez 'Bernies', si lo prefieren, y ha superado a Bill Gates como el hombre más rico del mundo al comienzo de este año, según 'Forbes'.

Por lo que respecta al nombre del equipo, se deduce que Telmex Sauber es más probable que Supermex Sauber, incluso con los dos pilotos mexicanos. 'Supermex' fue el apodo que caracterizó al famoso golfista Lee Trevino y en la actualidad da el nombre a una cadena de restaurantes en LA/Orange y County/Nevada que todavía pertenece y es gestionada por una familia, y es una de las pocas cosas relacionadas con México que no es propiedad en este momento de Carlos Slim.

FUENTE: http://www.thef1.com
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Notapor javier_madrid » Mié Sep 29, 2010 19:13 pm

Boullier se reunirá con Raikkonen para comprobar si quiere volver a la F1.
Siguen los contactos entre Kimi y Renault F1.


Redacción TheF1.com - Martí Muñoz

Eric Boullier, el jefe del equipo Renault, ha confirmado que Kimi Raikkonen todavía está en su lista de candidatos a piloto titular para la próxima temporada. El equipo quiere contemplar todas las opciones antes de decidirse, pero tiene previsto reunirse con Raikkonen para comprobar si el finlandés tiene realmente el deseo de volver a la F1 o su contacto con Renault ha sido simplemente un sondeo.

Kimi Raikkonen podría volver a la Fórmula 1. No es ningún secreto que el futuro de Vitaly Petrov es más bien incierto, y que Renault ya le busca un sustituto para la próxima temporada; Raikkonen lo sabe y por eso se interesó por cubrir el puesto del piloto ruso. Después de una acogida más bien fría, Eric Boullier aún contempla el fichaje del Campeón Mundial de 2007. Según declaraciones del jefe de equipo de Renault, "Kimi Raikkonen está en nuestra órbita".

Boullier ha confirmado su interés por hacerse con los servicios del finlandés, pero no quiere precipitarse y pide una entrevista cara a cara con Raikkonen, antes de tomar una decisión. "Se acerca el momento de tomar una decisión, pero queremos considerar todas las opciones", dijo en declaraciones a la publicación británica Autosport. "Ya he dicho en muchas ocasiones que antes de hacer nada quiero reunirme con él. Quiero saber más sobre su voluntad de volver".

El francés también ha anunciado que su equipo ha comunicado a varios de los pilotos que sondeaban que ya no están interesados en ellos. No es el caso de Raikkonen: "Decidí decirle a algunos pilotos que ya no hablaríamos con ellos. Kimi sigue siendo uno de nuestros objetivos", sentenció Boullier.

Estas palabras contrastan con las de Raikkonen. Hace tan sólo un mes, Kimi aseguró que aunque ha pasado buenos momentos en la Fórmula 1 "los tiempos han cambiado". El finlandés llegó a mostrarse pesimista sobre su futuro en la categoría reina del automovilismo, hasta llegar al punto de asegurar que "probablemente nunca vuelva a la Fórmula 1". Hoy, sin embargo, el asunto toma un nuevo cariz para 'Iceman'.

FUENTE: http://www.thef1.com
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Notapor javier_madrid » Mié Sep 29, 2010 19:15 pm

El 11 de octubre, inspección del circuito de Corea.
El 24 de octubre debería celebrarse el Gran Premio.


Redacción TheF1.com - Martí Muñoz

¿Llegarán los monoplazas a correr en Corea? Si lo harán este año o no dependerá de la decisión de la FIA, que visitará el circuito el próximo 11 de octubre para determinar si puede albergar o no la carrera que se debería disputar a finales de octubre.

No es ningún secreto que la construcción del F1 Korean Circuit va con retraso. Numerosos medios de comunicación le hemos dedicado más de un artículo al circuito de KAVO, y en general, la opinión predominante es que el trazado no estará listo para albergar la carrera el próximo día 24 de octubre. Esa es la opinión de los periodistas, pero la FIA aún no se ha pronunciado al respecto.

De hecho, la Federación debía inspeccionar el circuito el pasado 23 de septiembre pero decidieron posponer la inspección. Según explicó KAVO, la entidad organizadora del evento, dicha cancelación se debió a las fiestas de otoño que se celebraban en Corea del Sur en esas mismas fechas.

Por tanto, el veredicto final de la FIA lo sabremos al próximo día 11 de octubre, cuando oficiales de la Federación visitarán las instalaciones del circuito coreano para determinar si es capaz de albergar la carrera de este año o si se deberá esperar un año más para que los monoplazas rujan a lo largo de la última creación de Hermann Tilke.

El circuito coreano, ubicado a 320 kilómetros de Seúl, tiene una longitud total de 5.450 metros y la recta más larga del campeonato (1.190 metros). Al margen de si se llega a celebrar el evento o no, la gran preocupación de KAVO será que la gente acuda al circuito, ya que en Corea del Sur, la Fórmula 1 es menos popular que deportes como el béisbol.

FUENTE: http://www.thef1.com
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